HYPER_2021.여름호

본문

이동 수단 생태계 대혁명
모빌리티의 미래
‘무인’을 꿈꾸는 자동차, 완전 자율주행이 이뤄질 날은?
기술만큼 중요한 사회적 합의! 자율주행차와 AI 윤리
탄소 제로 시대의 자동차는 궁극의 무공해차
친환경차 시대 도래는 내연기관차의 종말?
2021
SUMMER
VOL.258
H A N Y A N G P E R S P E C T I V E

인간은 누구나 한번은 나를 둘러싼 세상을 이해하기 위해 우주를 생각합니다. 우주는 무엇으로 만들어졌을까요?
드넓은 우주 안에서, 티끌보다 더 작은 나라는 존재는 어떤 의미를 가지는 것일까요? 이번 한양대학교박물관의
‘우주+人, 과학으로 풀고 예술로 빚다’에서는 세상에서 가장 작은 입자를 연구하는 입자물리학자, 우주에서 전하
는 시간과 공간의 파동인 중력파를 연구하는 천체물리학자, 과학과 예술의 경계를 탐험하는 Michael Hoch 박사,
씨앗과 먹으로 우주를 창조하는 한국의 예술가와 함께 우주를 알고자 하는 인간의 이야기를 소개합니다.
집단 지성의 올림픽이라 할 수 있는 CMS, ALICE, LIGO 등 현대 물리학의 최신 성과와 함께 우주에 대한 예술작
품을 선보이는 온·오프라인 전시를 마련하였습니다. 박물관 건물을 활용한 야외프로젝트, 2021 스페이스 오딧세
이 나이트와 토크콘서트, 그리고 과학과 예술에 관심있는 학생과 일반인이 참여할 수 있는 다양한 워크숍에 이르
기까지 풍성한 축제가 펼쳐집니다.
전 세계적인 펜데믹으로 여행이 어려워진 시대, 지구를 넘어 우주로 향하는 새로운 여정에 과학자, 예술가들 그리
고 한양대학교박물관과 함께 해주시기 바랍니다.
한양대학교박물관장
안신원
우주 + 人, 과학으로 풀고 예술로 빚다
[온라인 전시]
hy2021cosmonaut.com
Tel. 02-2220-1394~6

발행인 김우승 | 발행처 한양대학교 미디어전략센터(서울시 성동구 왕십리로 222)
발행 2021년 6월(통권 258호) | 기획 및 디자인 김형윤편집회사 02.335.4741
에디터 김현지 | 디자이너 홍미애 | 일러스트 JB, 허예리
출력 위드프로세스 070.4739.1122 | 인쇄 내일북 031.923.8061
구독 및 주소 변경 [온라인] https://hyu.ac/hyper [전화] 070-7711-9933 | 정가 3,000원
COVER STORY
<HYPER> 여름호는 자율주행
차와 친환경차로 대변되는 이
동 수단의 혁명, 모빌리티의 미
래를 테마로 다뤘습니다. 이번
호 기사를 통해 생각해보세요.
빠르게 발전하는 첨단과학 기
술들, 그 변화의 흐름을 따르기
만 하면 우리는 과연 멋진 신세
계에 도달할 수 있을까요?
한양대학교 대표 매거진
<HYPER>는
뉴스H·채널H와 함께합니다.
한양대의 모든 이야기는 뉴스가 된다!
한양대 전문 뉴스 사이트 ‘newsH’
http://news.hanyang.ac.kr
한양대학교의 대표
멀티미디어(사진, 동영상) 매체 ‘채널H’
http://chh.hanyang.ac.kr
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HYPER Special
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Theme Story
이동 수단 생태계 대혁명
모빌리티의 미래
‘무인’을 꿈꾸는 자동차
완전 자율주행이 이뤄질 날은?
미래자동차공학과 허건수 교수
기술만큼 중요한 사회적 합의!
자율주행차와 AI 윤리
철학과 이상욱 교수
탄소 제로 시대의 자동차는
궁극의 무공해차
기계공학부 엄석기 교수
친환경차 시대 도래는
내연기관차의 종말?
기계공학과 이기형 교수
Issues & Trend
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Issues Review
일본 후쿠시마 원전 오염수
해양 방류 계획, 현명한 해법은?
원자력공학과 김용수 교수
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Lab Story
국내 극자외선(EUV) 연구의 중심
산업 생태계 구축한 독보적 발걸음
신소재공학과 안진호 교수 연구실
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Research Headline
‘비백금계 촉매’ 개발 성공
수소연료전지의 새로운 발판 마련
화학분자공학과 유원철·이상욱 교수팀
1300여 명 임상 데이터 분석해
강직척추염 연구 한계 극복
의학과 김태환 교수
HY Insight
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#Zest
베트남에서 쏘아 올린
글로벌 시장 도전의 꿈
화물 중개 플랫폼 ‘코코넛사일로’
김승용 대표(산업공학과 10)
독도 사랑 노래 부르는
나는야 K-POP 스타
‘독도에 가면’ 뮤직비디오 제작한
신민승 학생(미디어커뮤니케이션학과 20)
56
Health Class
100세 시대 무릎 통증 관리!
운동과 조기 치료·관리가 중요
의학과 양재혁 교수
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HY News
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Book+
2021 SUMMER
VOL.258
CONTENTS

이동 수단 생태계 대혁명
모빌리티의 미래
A Great Revolution in the Transportation Ecosystem
The Future of Mobility
기술 발전에 힘입어 사회는 급속히 변화하고 있고 그 속도는 점점 더 빨라질 것이다. 그 어
느 때보다 급격한 물결이 사회 곳곳, 생활 곳곳에 침투해 오늘과 다른 내일을 만드는 중이
다. 우리는 앞으로 도래할 미래가 어떤 모습일지 장담할 수는 없지만, 사회가 어떤 방향으
로 나아갈지 가늠해볼 순 있다.
우리 사회에 큰 변혁을 불러일으킬 산업. 21세기를 정의할 핵심 키워드이자 미래 먹거리는
무엇일까? 그중 하나가 ‘모빌리티’(Mobility)라는 데는 논쟁의 여지가 없다.
모빌리티란 사전적으로 사회적 유동성과 이동성, 기동성을 뜻하는 말이다. 하지만 일반적
으로는 인류의 이동 편리성에 기여하는 각종 서비스와 수단을 폭넓게 의미한다. 4차 산업
혁명으로 대변되는 첨단기술 발전, 지구온난화와 환경오염을 막기 위한 국제적 노력에 힘
입어 모빌리티는 새로운 모습으로 재탄생 중이다. ‘자율주행’, ‘AI’, ‘IoT’, ‘친환경’, ‘전기차’,
‘수소차’, ‘공유 플랫폼’ 등을 중심으로 혁명에 가까운 변혁을 예고하고 있다. 우리에게 익숙
한 이동 수단의 의미와 본질 자체가 뒤바뀔 전망이다.
이동 수단의 역사는 인류의 진화 과정과 다름없다. 자신의 두 다리에만 의존해 걷던 인간이
동물을 타고, 수레를 몰고, 내연기관차를 운전한 끝에 맞게 될 모빌리티의 미래. 그 목전에 우
리가 서 있다.
With the advancement of technology, society is rapidly changing, and this pace will only increase. This rapid
technological wave is penetrating into every corner of society and every part of our lives, leading to a different
tomorrow. We cannot be sure of what the coming future will look like, but we can predict the direction that society will
take. A business industry that will bring about a huge change in our society: What will be the keynote for defining
the 21st century and its future? There is no doubt that one of them will be “Mobility.”
Mobility refers to the society’s liquidity, transferability, and maneuverability. In general, however, the term has
a broad meaning for various services and methods contributing to humanity’s transportation convenience. From
high-tech development, which is represented as the 4th Industrial Revolution, and international efforts to prevent
global warming and environmental pollution, mobility is being recreated into a new look. The changes bordering
on revolution are expected through the “autonomous vehicle,” “AI,” “IoT,” “eco-friendliness,” “electric vehicles,”
“hydrogen vehicles,” and the “sharing platform.” The concept of the transportation system that is familiar to us is
about to change its meaning and nature.
The historical means of transportation is no different from the evolutionary process of mankind. Humans, who used
to move just walking on their own legs, will face the new era of mobility after riding animals, driving carts and
internal combustion locomotives. The threshold of that era is where we are standing now.
Theme
Story
HYPER Special
Theme Story

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미래자동차공학과 허건수 교수
Professor Heo Keon-su,
Department of Automotive Engineering

‘무인’을 꿈꾸는 자동차
완전 자율주행이 이뤄질 날은?
The Dream of “Unmanned” Automobiles
When will We See Complete Autonomous Driving?
사람의 조작 없이 기계 스스로 운행하는 자율주행 자동차는 최첨단 기술의 집합체이자 글로벌 미래 기술의
키워드다. 주행 중 길을 찾고, 교통신호에 맞춰 운행을 조절하고, 장애물을 피하고, 방향을 바꾸는 이 모든
일이 사람의 간섭을 받지 않고 이뤄지는 완전 자율주행. 과연 언제쯤 현실로 다가올까?
Autonomous vehicles, which drive by themselves without human control, are the combination of the latest technology and a
keyword for future technology. The complete autonomous driving of finding paths while driving, adjusting operation according to
traffic signals, avoiding obstacles, and changing directions, all without human intervention. When will this become a reality?
글 오인숙 | 사진 이현구 Writing Oh In-sook | Photograph Lee Hyun-gu | Translation Park Gyeong-min, Ben Park
True autonomous driving starts from level-4
“Autonomous driving technology is composed of five steps from level-1 to level-5, which
is a definition used commonly throughout the United States, Europe, and Asia. Of course,
the higher the stages, the more advanced autonomous driving technologies are required.”
According to the explanation of professor Heo Keon-su from the Hanyang University’s
Department of Automotive Engineering, the level-1 autonomous driving technology
has already been commercialized through vehicle cruise-control for steady speed and
selective active control technology in preventing lane departures. The level-2 autonomous
driving technology corresponds to comprehensive active control. This means that the
level of control of the acceleration and the braking to maintain a certain distance is set
by the driver, and when the vehicle in front slows down, it automatically decelerates or
accelerates to maintain a certain distance. It also includes following the lane by shifting
the handle according to the lane’s form. During the last 3~4 years, many automobile
companies such as Tesla, GM, Mercedes Benz, Hyundai KIA Motors, BMW, Audi, Ford, and
진정한 자율주행은 레벨-4부터
“자율주행 기술은 레벨-1부터 레벨-5까지 다섯 단계로 나뉘는데, 그
정의는 미국·유럽·아시아에서 공통으로 사용됩니다. 당연히 단계가
올라갈수록 훨씬 고도화된 자율주행 기술이 요구됩니다.”
한양대학교 미래자동차공학과 허건수 교수의 설명에 의하면, 1단계 자
율주행 기술은 속도를 유지해주는 순항제어 또는 차선이탈방지 등의
선택적 능동제어로 이미 많이 상용화되어 있다. 2단계 자율주행 기술
은 통합 능동제어에 해당한다. 고속도로나 자동차전용도로에 들어서
면 운전자가 지정한 속도로 자동으로 운행하다가 전방 차량이 서행할
경우 일정 거리를 유지하도록 가속 및 감속을 제어하는 수준이다. 동
시에 차선의 형태에 따라 자동으로 핸들을 돌려서 차선을 쫓아가는 기
능을 수행한다. 최근 3~4년간 테슬라, GM, 메르세데스 벤츠, 현대기
아자동차, BMW, 아우디, 포드, 폭스바겐 등 많은 자동차회사에서 레
벨-2 자율주행 기능을 장착한 차량을 활발히 판매하고 있다. 자율주행
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기술로 널리 알려진 테슬라의 오토파일럿(Auto Pilot)도 실제로는 2단
계의 통합 능동제어에 해당한다.
“3단계는 부분적인 자율주행으로, 아직까지 어디에서도 상용화가 이
뤄지지 않았습니다. 자율주행이 가능하지만, 필요시 운전자에게 운전
을 요청할 수 있는 수준입니다. 예를 들어, 전방에 갑작스러운 사고나
도로공사로 자율주행이 어려운 경우 운전자가 요청을 받고 대신 운전
하는 것이죠. 4단계는 부분적·제한적인 자율주행으로 목적지를 입력
했을 때 고속도로를 이용해서 톨케이트까지 자동으로 갈 수 있는 수준
이고, 5단계에 이르면 비로소 출발지에서 목적지까지 알아서 가는 완
전 자율주행이 실현됩니다.”
다양한 기술기업 간 합병·투자·협력 추세
자율주행이 레벨-2에서 레벨-4로 넘어가려면 V2X 통신(차량과 사물
간 통신), 360도 주변 환경인식 센서, 디지털 맵, 측위, 보안, 자율주행
시험평가, 인증 등 수많은 핵심기술이 필요하다. 하지만 아무리 규모
Volkswagen have been actively selling automobiles with level-2 autonomous driving
functions. In fact, Tesla’s AutoPilot, which was widely recognized with its autonomous
driving technology, falls under the level-2 comprehensive active control.
“Level-3 is a partial autonomous driving system, which has not been commercialized
anywhere yet. Autonomous driving is possible, but the system can also request the driver
to manually control the vehicle when necessary. For example, if autonomous driving
is difficult from a sudden accident or road renovations, the driver receives a request to
drive manually. The level-4 system has the technology to autonomously enter a highway
tollgate after setting its destination, while the level-5 system is completely autonomous
driving, which can automatically drive from a given starting point to its destination.”
Mergers, investments, and cooperation:
Trends among diverse technological businesses
For autonomous driving to move from level-2 to level-4, numerous core technologies
are required such as the V2X communication (communication between vehicles and
1

가 큰 기술기업, 자동차회사라 할지라도 자율주행에 필요한 모든 기술
을 확보하기란 사실상 불가능하다. 최근 5~6년간 자율주행 기술과 관
련된 회사 간 합병과 투자, 협력이 끊임없이 이루어지는 이유가 여기
있다.
현재 자율주행 연구와 기술의 선두주자는 미국과 중국이다. 이 두 나
라에는 자율주행 관련 핵심기술을 보유한 기업과 스타트업들이 많은
투자를 받고 있으며, 1조 원 이상의 기업가치를 지닌 기업들도 다수 존
재한다. 실제로 2020년 자율주행 관련 가장 뛰어난 10대 스타트업 선
정에 미국과 중국에서 각각 5개 기업이 선정돼 주목을 받았다.
“우리나라는 자율주행 관련 스타트업이나 관련 기업들의 숫자는 많지
않지만, 보유하고 있는 기술 수준은 높은 편입니다. 특히 자율주행을
위한 주변 환경인식 센서의 경우 사고방지와 편의를 위해 국내 자동차
회사들이 앞다퉈 개발해 상용화했던 ADAS(Advanced Driver Assist
System) 영역과 유사해요. 자율주행은 이 영역이 좀 더 확대된 것으로
이해할 수 있습니다. 현대모비스와 만도 같은 글로벌 부품사들이 국내
외 자동차회사들에 이미 공급해오던 부품들인데, 센서 기반 제어 기술
력으로 보면 독일·일본·미국의 주요 부품사들과 겨룰 만합니다.”
반면, 카메라 비전·레이더·라이더 등 센서 자체의 기술은 뒤처져 있
다. 카메라 비전과 라이더 관련 국내 기술은 현저히 부족하고, 그나마
차량용 레이더는 만도와 현대모비스 등이 국산화를 시도하면서 어느
정도 글로벌 경쟁력을 갖췄다. 이처럼 자율주행 기술에 있어 우리나라
만의 장점과 차별성을 꼽기는 쉽지 않지만, 작은 영토와 밀집된 교통
환경 그리고 집중화 전략을 잘 이용한다면 상용화 측면에서 유리한 면
도 없지 않다.
“레벨-2 자율주행 기술의 상용화는 2015년 테슬라 차량에 오토파일럿
이 탑재된 것이 처음입니다. 두 번째가 2016년 현대기아자동차가 탑재
한 HDA(Highway Driving Assist) 기능이에요. 사실 레벨-2 자율주행
의 기술 개발은 국내 기업이 다른 미국 기업들보다 늦게 시작했지만,
영토가 작고 고속도로의 길이도 60분의 1 정도로 짧아서 전 구간의 시
험운행 및 검증을 통한 상용화가 빨라졌습니다.”
미국과 중국 등은 기술 개발이 일찍 끝나도 상용화를 위한 검증이 오
래 걸리기 때문에 신기술을 적용하는 데 있어 우리나라가 상대적으로
유리할 수 있다는 뜻이다.
고도화된 기술로 더 편안하고 안전하게
미국과 중국에서는 상용트럭·버스·셔틀버스, 로봇택시, 배달로봇 등
공용·상용 목적의 물품 배송, 대중교통과 승객 운송 등을 위한 자율주
행 기술 개발, 그리고 이에 따른 투자가 많이 이뤄지고 있다. 미국과
중국의 몇몇 도시에서는 제한적이긴 하지만, 로봇택시와 같은 자율주
행 차량이 실제 운행 중이다. 물론 아쉬움이 더 크다. 현재 운행 중인
자율주행 차량은 안전운전자(Safety driver)가 탑승하거나 혹은 부분
적으로 운전석을 비워놓고 진행하는 시범운행에 불과하기 때문이다.
objects), a 360 degree surrounding environment recognition sensor, a digital map, a
positioning system, security, autonomous driving evaluation, and certification. However,
it is practically impossible to obtain all the necessary technology for autonomous
driving, no matter how large a technology company or automobile company is. This is
the reason for recent mergers, investments, and cooperation between companies related
to autonomous driving technology during the last 5~6 years.
Currently, the leaders in autonomous driving research and technology are the United
States and China. In these two countries, businesses and startups holding core
technologies in autonomous driving are receiving large investments, and there are
many companies worth more than 1 trillion dollars. In fact, 5 companies from the
1
인간의 간섭 없이 자동차 스스로 주행과
관련된 차량의 모든 조작을 제어하는
‘완전 자율주행’은 아직 먼 미래의 일이다.
“Complete autonomous driving”, which is
controlling all parts of the vehicle related to
driving without human intervention, is still a
distant reality.
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허건수 교수는 자율주행차가
현재 레벨-2(부분 자동화) 상용화 단계에
머물러 있다고 말한다.
Professor Heo Keon-su says that the current level
of autonomous vehicles is at level-2
(partial automation) commercialization stage.
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국제자동차기술자협회(SAE International)가
분류한 ‘자율주행 단계’
SAE International’s Autonomous Driving Levels
United States and China were selected for the list of the 10 most outstanding startups
related to autonomous driving in 2020.
“Korea may not have a large number of startups and businesses related to autonomous
driving, but the quality of technologies are rather high. In particular, the surrounding
environment recognition sensor for autonomous driving is similar to the ADAS
(Advanced Driver Assist System) field, which was competitively commercialized
by domestic automobile companies for accident prevention and convenience.
Autonomous driving can be understood as the expansion of this area. Global parts
manufacturers such as Hyundai Mobis and Mando are some of the companies that have
been providing parts to domestic and international automobile companies, and the
sensor base control technology is worthy of comparison with German, Japanese, and
American major parts manufacturers.”
However, the technology for the sensors, such as camera vision, radar, and rader
is lagging behind. Although domestic technology for camera vision and rader is
remarkably lacking, some degree of global competitiveness has been achieved thanks
to the localization efforts of automobile radars of Hyundai Mobis and Mando. While
it is not easy to point out Korea’s own advantages and distinctiveness in autonomous
driving technology, it is not without advantages in terms of commercialization if the
small territory size, dense traffic environment, and focused strategy are used well.
“The commercialization of level-2 autonomous driving technology first began with
Tesla’s installation of the AutoPilot onto their vehicles in 2015. The level-2 autonomous
driving technology development started later than other companies in the United
States, but commercialization, through test driving and certification, was faster as the
territory is small and the length of highways are 1/60 times shorter.”
Even if technology development is completed early in the United States and China, the
certification process for commercialization takes a considerable amount of time, which
means that Korea may have a comparative advantage in applying new technologies.
Improved comfort and safety through the advanced technology
In the United States and China, autonomous driving technology development and
investments for product shipment, public transportation, and passenger transport for
official use or commercialization is actively carried out through commercial trucks, buses,
shuttle buses, robot taxis, and delivery robots. The technology is sometimes limited in
several cities in the United States and China, but autonomous vehicles like robot taxis are
actually in operation. Of course, there are more regrets. Autonomous vehicles that are
currently being operated are mere trial operations with safety drivers on board or partially
empty driver seats. The autonomous shuttles are also largely limited to certain places at
low speed (under 40km/h) in towns with a large elderly population, parks, inside resorts,
airports, and around bus stops. This is still far from the autonomous driving that we’ve
been dreaming of. Then, when will we be able to completely see autonomous vehicles?
“Referring to the current technology levels, it seems that using completely autonomous
vehicles that go from the starting point to its destination without drivers will happen
운전자가 모든 조작 제어.
자율주행 기술 없음
The driver controls everything.
There are no autonomous driving technologies.
Level 0
비자동화
No Automation
Level 1
운전자 보조
Driver Assistance
운전자가 차량의 모든 기능에 대해
선택적 능동 제어.
속도 및 제동 관련 운전 보조기능 탑재
The driver selectively and actively controls all functions of
the vehicle. Auxiliary functions regarding speed and
braking are installed.
Level 2
부분 자동화
Partial Automation
운전자가 차량 기능에 대해 선택적 능동 제어.
시스템이 차 간격 유지, 속도 및 방향 제어
The driver selectively and actively controls vehicle functions.
The system controls the following distance from the car
in front, the speed, and the direction.
Level 3
조건부 자동화
Conditional Automation
운전자가 필요시 운전.
시스템이 교통상황 인식, 차선 변경, 추월,
장애물 감지 및 회피
The driver drives when necessary.
The system recognizes the traffic situation, changes lanes,
passes lanes, and recognizes and avoids obstacles.
Level 4
고도 자동화
High Automation
지정된 조건에서 운전자 없이 주행.
시스템이 주변 환경을 인식해
모든 주행 제어, 비상상황 대처
Drives autonomously without the driver in a set situation.
The system recognizes the surrounding environment,
controls all driving operations, and handles emergencies.
Level 5
완전 자동화
Full Automation
시스템이 모든 조작 제어.
운전자도 운전석도 필요 없는 무인 자동차 단계
The system controls everything. An unmanned automobile
stage without the need for a driver or a driver’s seat.

자율셔틀도 시니어타운, 공원, 리조트 내 혹은 공항이나 역 주변에서
일정 경로만 저속(40km/h 이하)으로 반복 운행하는 등 아주 제한적이
다. 아직은 우리가 꿈꾸는 완전 자율주행과는 거리가 있는 셈이다. 그
렇다면 과연 언제쯤 완전한 자율주행 자동차를 만날 수 있을까.
“현재의 기술 수준으로 보면, 운전자 없이 출발지에서 목적지까지 스
스로 알아서 가는 완전 자율주행 자동차를 이용하는 것은 먼 미래가
될 것으로 보입니다. 완전한 자율주행 자동차를 만나기 위해서는 기술
적으로 넘어야 할 산이 무척 많지요. 자율주행에 들어가는 수많은 기
술이 완성돼 레벨-4와 레벨-5가 되는 시점이 언제가 될지 누구도 알
수 없지만 그렇다고 실망할 필요는 없습니다. 지금 개발하는 기술들을
하나씩 고도화해 레벨-2에 적용한다면, 지금보다 훨씬 더 편안하고 안
전한 자율주행 자동차를 만나게 될 테니까요.”
자율주행 자동차의 향후 몇 년간 전망은 자율주행 관련 기술 혁신이
얼마나 이루어질지, 그리고 이로 인한 비즈니스모델이 얼마나 단기간
에 창출될 것인지에 달려있다. 이와 함께 자율주행 자동차에 대한 제
도와 문화, 사고 관련 책임 등 사회적으로 논의하고 합의해야 할 문제
들이 쌓여 있는 현실이다. 하지만 그럼에도 모두가 꿈꾸는 완전 자율
주행 자동차에 대한 기대와 미래 비전은 여전히 유효하다.
in the far future. There are still steep technological hurdles to climb in order to one day
witness a completely autonomous vehicle. It is impossible for anyone to know when
the level of technology will reach levels 4 and 5, but there is no need to be discouraged.
If we apply and enhance the technologies being developed to level-2, then we will
eventually be able to witness more comfortable as well as safer autonomous vehicles.”
The outlook for autonomous vehicles will all depend on how many technological
innovations in autonomous driving take place within the next few years and how fast
the resulting business models can be created.
Furthermore, there are a multitude of issues that need to be discussed and agreed upon
in society regarding policies, the culture, and responsibility for accidents related to
autonomous vehicles. Nonetheless, the expectations and future vision for autonomous
vehicles that we are all dreaming of is still valid.
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자율주행차 연구는 수없이 많은 시뮬레이션 검증을 거쳐야 한다.
사진은 한양대학교 정몽구 미래자동차연구센터의
HILS(Hardware-in-the-Loop Simulation) 장비 모습.
The autonomous vehicle research has to go through numerous simulated evaluations.
The photo shows Hanyang University Chung Mong-koo Future Automobile Research
Center’s HILS (Hardware-in-the-Loop Simulation) machine.
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기술만큼 중요한 사회적 합의!
자율주행차와 AI 윤리
Social Agreement for New Technology
The Autonomous Vehicle and AI Ethics
자율주행은 최첨단 기술이 집약되는 분야다. 하지만 기술만 개발하면 모든 것이 해결될까?
자율주행 기술의 도입과 상용화에 앞서 제도적, 윤리적, 사회적 논의와 합의가 제대로 이뤄져야 한다.
기술 개발에만 몰두한 채 자율주행을 둘러싼 문제들을 등한시한다면, 오히려 큰 사회 문제를 야기하게 될 것이다.
Autonomous-driving is an area of integration for all novel technologies. Nevertheless, can the development of technology solve all problems?
Prior to the introduction and commercialization of autonomous-driving technology, institutional, ethical, and social agreements centered
on this issue must first be made. When the matter of a social agreement is neglected, a larger social problem will arise as a result.
글 철학과 이상욱 교수(HY 과학기술 윤리·법·정책센터 센터장)
Writing Professor Lee Sang-wook, Department of Philosophy (Director of the HY Science Technology Ethics·Law·Policy Center) | Translation Lee Won-young, Ben Park
The era of autonomous vehicles?
The anticipation for autonomous vehicles is higher than ever. Experiments on
autonomous vehicles done by Tesla or Google were considered new and novel until
not long ago. Now, the test driving of autonomous vehicles is now operating here
in Korea, as well as the plan to apply autonomous vehicle technology onto the
country’s public transportation system. This technology is soon to be a part of our
daily lives.
Meanwhile, there are still technical obstacles along the way. Autonomous vehicle
technology is difficult to reach its core technological level, but even after reaching
this level, another issue remains to be solved. Numerous unexpected situations, such
as various scenarios in crowded big cities, or sudden changes in the weather, are
especially hard for the technology to predict in advance. Human drivers can roughly
think of how to respond in any given circumstance to any issues after gaining some
experience, but the AI system of autonomous vehicles has difficulty in principle in
자율주행차 시대의 도래?
자율주행차에 대한 기대가 높아지고 있다. 불과 얼마 전까지만 해도
테슬라나 구글의 자율주행차 실험이 신기하게 생각됐는데 이제는 국
내에서도 자율주행차 시범운행이 이뤄지고, 스마트시티 대중교통 시
스템을 자율주행 버스로 운영하려는 계획까지 추진 중이다. 바야흐로
자율주행차가 일상적인 길거리 풍경으로 자리 잡을 날을 기대해 볼 수
있다.
하지만 기술적 난관이 만만치 않다. 자율주행차는 그 핵심기술을 성취
하기도 어렵지만 설사 원리적으로 그 기술 수준을 확보하더라도 난제
가 남는다. 대도시의 혼잡한 거리 환경에서 발생할 수 있는 다양한 시
나리오나 갑작스러운 기상이변처럼 설계 단계에서 완벽하게 고려하기
어려운 우발적 상황이 그것이다. 인간 운전자라면 어느 정도 경험이
쌓인 뒤 이런 상황에 어떻게 대응해야 하는지를 ‘대충’ 생각해 낼 수
있지만, 자율주행차의 인공지능(AI) 시스템은 이런 일을 해내는데 원리
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적인 어려움이 있다.
여기서 중요한 것은 ‘대충’이다. 인간 운전자 역시 출퇴근 시간처럼 분
비는 때에 낯선 거리를 운전하는 일은 어렵다. 사고를 내기도 쉽다. 기
상이변으로 운전 중에 갑작스럽게 돌멩이만 한 우박이 떨어진다면 운
전경력이 상당한 사람도 당황할 수밖에 없다. 하지만 인간 지능의 특
징은 뛰어난 학습 능력과 일반화 능력이다. 즉 평균적인 운전 능력을
갖춘 인간 운전자라면 자신이 직접 경험한 적 없는 우발적 상황에서도
기존 경험을 ‘유비(analogy)’하거나 ‘종합(synthesis)’해 ‘대부분의 경
우’ 혹은 적어도 ‘상당히 많은 경우’에 성공적으로 대응할 수 있다.
인간의 통찰력을 AI가 구현할 수 있을까?
반면, 자율주행차의 핵심기술인 AI는 인간 지능의 특징인 유비추론 능
력이나 여러 사례를 종합해 판단하는 통찰력에 있어 특별히 취약하다.
미리 학습된 상황에서 미리 입력된 알고리즘에 따라 실시간으로 판단
해 운전하는 능력은 AI가 인간 운전자보다 압도적으로 효율적일 수 있
다. 하지만 ‘평균적으로’ 인간보다 더 뛰어난 정확도로 사물을 인식하
는 시각인지 AI도 아직까지는 한계를 보인다. 인간에게는 구별되지 않
는 방식으로 살짝 바꾼 교통표지판을 엉뚱하게 읽거나 아예 교통표지
판이 아닌 다른 것으로 읽기도 한다.
물론 인간 운전자 역시 교통표지판을 잘못 읽을 수 있다. 하지만 AI와
달리 거의 똑같은 시각적 이미지를 전혀 다른 것, 예를 들어 스쿨버스
와 타조로 인식하지는 않는다. 스쿨버스와 타조가 등장하는 맥락이 전
혀 다르다는 걸 인간 운전자는 ‘상식’으로 알고 있지만, 맥락적 이해에
약한 AI는 그렇지 못하다. AI는 순전히 패턴 매칭 효율성만으로 판단하
다 보니 사람이 보기에는 다소 어이없는 실수, ‘이해하기 어려운 실수’
를 하는 것이다.
AI는 ‘정신 활동’ 아닌 ‘수학 계산’ 수행
최근 AI의 눈부신 발전 덕분에 많은 사람이 SF 영화에 등장하는, 인간
과 구별되지 않는 수준의 인공지능이 곧 등장할 것으로 생각한다. 자
율주행차가 단순히 안전하게 목적지까지 사람을 태워주는 것만이 아
achieving this.
The important factor in this issue is the word roughly. Driving on an unfamiliar road
during rush hours is difficult for human drivers. If a hailstone the size of a stone
suddenly falls while driving due to an extreme weather event, even those with
considerable driving experience will have no choice but to panic. However, the key
characteristic of human intelligence is the ability to learn and generalize. In other
words, a human driver with average driving ability can “analyze” or “synthesize”
existing experiences successfully, even in situations that they have never experienced
directly.
Can AI embody human insight?
Meanwhile, the core technology of autonomous vehicles, AI, is especially weak in
creating insight through synthesizing experiences through analogical reasoning and
other various examples. AI may be more efficient than humans in terms of driving
according to the information that is already learned. However, even the visual
recognition of AI that can detect objects better than humans “on average” still displays
some shortcomings. The AI may fail to recognize slight changes in traffic signs, or
recognize it as a completely different object.
Of course, humans can also misread a traffic sign, but unlike AI, humans do not
recognize an almost similar visual image as a completely different object, such as a
school bus or an ostrich. Humans know through “common sense” that a school bus and
an ostrich have completely different contexts, but AI, with a weak understanding of
the contexts, can interpret an image erratically. AI makes decisions solely on pattern
matching efficiency, resulting in creating mistakes that are rather “hard to understand”
from the viewpoint of humans.
AI does not “think”, but it “calculates mathematically”
Due to the remarkable advances in AI in recent years, many people believe that artificial
intelligence, as portrayed in Sci-Fi movies, can operate at a level indistinguishable from
humans. Many people anticipate that self-driving cars will not only safely drive people
to their destinations, but also be driven by an artificial intelligence with a unique
+ =
Bus Perturbation Ostrich
AI의 ‘이해하기 어려운 실수’ 사례
왼쪽 그림을 버스로 정확하게 인식하는 AI가 여기에 사람은 알아차리기 어려
운 변화를 약간만 더한 오른쪽 그림은 타조로 인식한다. 또 하얀 색깔의 대형
트럭을 하늘과 혼동하기도 한다.
The case of AI’s incomprehensible errors
While AI can accurately detect the left picture as a bus, it detects a human with some minor
changes as an ostrich. It also often confuses a large truck with the sky.

니라, 영화 <아이언맨>에 등장하는 자비스처럼 독자적인 정신세계를
갖춘 인공지능이 운전하는 것이라 기대하는 사람도 많다.
하지만 먼 미래에 등장할 인공지능 말고 현재, 그리고 가까운 미래에
활용될 AI는 압도적인 계산능력을 활용해 주어진 데이터의 패턴을 파
악하는 기계다. 그러므로 자율주행차에 적용되는 AI 역시 자동차 운전
과 관련된 다양한 데이터베이스를 학습하고 ⇨ 운전에 중요한 패턴을
인식한 후 ⇨ 이를 실제 운전 과정에서 수집되는 실시간 정보와 결합
해 ⇨ 사물을 인지하고 교통신호를 따르며 차를 운행하게 된다. 이 과
정에서 AI가 수행하는 것은 수학적인 의미의 계산이지 인간 운전자의
‘정신 활동’과 유사한 것이 아니다.
자율주행 자동차의 윤리적 쟁점을 고려할 때 이 측면이 강조될 필요가
있다. AI의 윤리적 쟁점은 AI 자체를 윤리적 행위자로서 수행 행위의
윤리성과 관련짓는 것이 아니라, AI를 제작하는 설계자와 활용하는 소
비자를 중심으로 AI가 산출하는 ‘결과물’을 관련짓는 것이기 때문이다.
다시 말해, 자율주행차의 AI 윤리는 자율주행차라는 널리 사용되는 용
어에도 불구하고 ‘자동차가 자율적으로 결정’하는 상황에 대한 윤리적
판단과는 무관하다. 자율주행차 AI의 알고리즘을 설계하는 사람들, 그
자동차를 생산하는 사람들, 그 자동차를 사용하는 사람들, 그리고 그
자동차가 운행하는 환경 속 보행자들의 윤리적 판단과 그들에게 미치
는 영향 등과 관련된다.
mental capacity like Jarvis in the movie Iron Man.
However, the artificial intelligence of now and the near future is simply a machine
that detects patterns of given data through its calculation skill. Therefore, the AI
applied to self-driving cars also goes through the steps of calculation; learning
various databases related to car driving recognizing patterns important when
driving integrating it with data that is collected in real-time during actual driving
and driving the car while recognizing objects and traffic signs. What the AI
conducts through this process is not “thinking” like that of human drivers, but mere
mathematical calculations.
When considering the ethical issue of autonomous vehicles, that point needs to be
highlighted. The ethical issue of AI is not the technology itself as an ethical actor, but
is on the “result” that is produced based on the architect and consumers that use AI.
In other words, the AI ethics of autonomous vehicles is in fact not related to ethical
decisions that the car makes by itself. This is especially related to the ethical decisions
and its effects on those that construct the algorithm of an AI autonomous vehicle,
those that produce the vehicle, those that use it, and those that are walking around the
environment where the vehicle is driven.
We need to recognize this matter precisely. It is a crucial matter to face the 21st century
where people and AI coexist together. We are already living around AI. While it is nice
to create a conversation with an AI chat-bot like a friend, we need to understand that
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우리는 이 점을 정확하게 인지해야 한다. 21세기 AI와 함께 살아가는
데 결정적으로 중요한 사항이다. 우리는 이미 AI에 둘러싸여 살고 있
다. 인공지능 챗봇과 친구처럼 다정하게 이야기를 나누는 것은 좋지
만, 그 챗봇이 위기상황에서 당신을 진짜 친구처럼 돌볼 수 있다고 생
각하지 않아야 한다. 챗봇이 거짓으로 친구인 체 당신을 속인 것이 아
니다. 인공지능은 인간을 속일 수 있는 능력이 없다. 단지 우리가 인공
지능이 인간을 돌볼 수 있는 마음과 능력을 갖췄다고 믿기에 스스로
‘자기 속임’을 한 것이다.
알고리즘 설계 시 ‘윤리적 판단’ 미리 결정돼야
자율주행차의 윤리적 쟁점을 이야기할 때 단골처럼 등장하는 트롤리
문제 역시 AI의 이런 특징과 관련 있다. 기술적으로 완벽해진 자율주행
차는 ‘평균적으로는’ 인간 운전자가 운전하는 자동차보다 사고를 덜 낼
것으로 예상된다. 그래서 자율주행차를 옹호하는 일부 사람들은 자율
주행차를 사회적으로 더 빨리, 더 많이 도입하는 것이 윤리적으로 시
급한 일이라고 주장하기도 한다. 자율주행차가 인간 운전자가 운행하
는 자동차를 모두 대체하면 평균적으로 교통사고로 인한 사상자가 줄
고 사회 전체의 공익을 증진할 것이라는 논리다.
이 논리는 기술적으로 완벽한 자율주행차가 특정 시점에 기존 차를 한
꺼번에 대체하는 방식이라면 유효하다. 하지만 실제로는 기술적으로
the chat-bot will not be able to take care of you like an actual friend in an emergency.
It is not that the chat-bot is trying to deceive you by pretending it is your friend. It’s just
that AI does not have the ability to deceive humans. In fact, we are deceiving ourselves
by believing that AI has the mind and ability to take care of humans.
Ethical decision should be made first when constructing an
algorithm
When talking about the ethical issues surrounding autonomous vehicles, the most
discussed episode, the “trolley dilemma”, is also related to these characteristics of
AI. Autonomous vehicles that are now technologically perfect are expected to create
less accidents than human drivers on average. This is also the reason why advocates
of autonomous vehicles argue that it is ethically urgent to adopt more autonomous
vehicles more quickly for commercialization in our social lives. The logic is that once
autonomous vehicles replace all human driven vehicles, it would decrease the average
casualties created by vehicle accidents and would decrease and promote the public
interest of society as a whole.
This theory is plausible when all conventional automobiles are replaced by autonomous
ones during a certain period of time. In reality, however, the traffic system of society
as a whole will be gradually integrated as technically incomplete 3rd and 4th level
autonomous vehicles are gradually introduced through various routes. During this

불완전한 3단계, 4단계 자율주행차가 여러 경로로 조금씩 도입되면서
사회 전체의 교통 시스템에 점진적으로 통합되는 방식일 수밖에 없다.
따라서 이 과정에서는 오히려 교통사고가 증가할 수도 있다.
더 중요한 문제는 설사 이런 가능성을 무시하고 기술적으로 완벽한 자
율주행차만을 고려하더라도, 교통사고를 완벽하게 막는 것은 불가능
하다는 사실이다. 5단계 자율주행차 역시 필연적으로 교통사고를 낼
수 있다. 따라서 자율주행차 알고리즘은 어떤 조건 아래에서 어떤 판
단-행동을 해야 하는지 ‘미리 결정’해 두는 방식으로 설계돼야 한다.
사고가 일어나는 찰나, 인간의 직관적 판단-행동에 의해 좌우되는 기
존 자동차와 달리 진정한 의미의 자율주행차는 사고 상황에서 인간의
개입 없이 판단-행동해야 하기 때문이다.
이런 이유로 대중적으로 잘 알려진 선택의 문제, ‘자율주행차가 운전
자와 보행자 중 어느 한 사람밖에 구할 수 없다면 어떤 사람을 구하도
록 프로그램해야 하는가’의 문제는 설계 과정에서 미리 결정이 이루어
져야 한다. 하지만 결정은 쉽지 않다. 문화권별로 윤리적으로 바람직
한 결정에 대한 직관이 상당히 차이가 난다. 예를 들어 유럽인들은 아
시아인들과 비교해 어린이가 노인보다 우선시 돼야 한다고 답한다. 이
런 직관의 차이가 보행자를 운전자보다 우선시하기 어려운 자동차회
사의 상업적 고려와 맞물리면 자율주행차의 알고리즘 설계, ‘윤리적 판
단’이 매우 논쟁적이고 어려울 수 있다. 이런 점을 고려할 때 자율주행
차와 관련돼 자주 언급되는 트롤리 문제는 자율주행차가 운전자와 보
행자 중 누구를 살릴 것인지 윤리적 고민을 하는 상황과는 전혀 관련
이 없다. 그보다는 자율주행차의 도입방식과 제도적 관리방안에 대한
사회적 판단, 실천에 밀접하게 관련돼 있다.
다가올 AI 시대, AI 윤리 위한 실천적 노력 중요
트롤리 문제는 이론 윤리학 논의에서 ‘망가진 트롤리가 달리고 있는
선로를 변경해 원래 충돌지점에 있던 여러 사람을 살리는 대신, 바뀐
선로에 있는 한 사람을 구하는 것이 윤리적으로 정당화될 수 있는가’
에 대해 공리주의자와 의무론자들 사이에 본질적인 견해 차이가 있다
는 점에서 제기된 것이다. 두 이론 모두 이론 윤리학에서 오랫동안 대
립해 온 입장이고, 각각의 장점과 한계가 잘 알려져 있기에 어느 한쪽
으로 쉽게 결론이 나기는 어렵다.
자율주행차의 AI 윤리를 논의할 때 이 트롤리 문제는 이론 윤리학적
쟁점 해소를 기다릴 사안이 아니다. 그보다는 사회적 차원에서 우리가
자율주행차를 도입해야 할지, 도입한다면 어떤 조건에서 어떤 방식으
로 운행해야 할지, 자율주행차와 관련된 사고 상황에 작동할 알고리즘
설계 시 어떤 제도적 조건을 부과할지 등을 결정하는 실천 윤리적 문
제다. 결국 AI 윤리는 추상적인 이론 논의를 배경으로, 구체적인 문제
를 차근차근 사회적 논의로 풀고 우리 사회에서 존중되는 여러 이론적
가치를 반영하는 방식으로 해결돼야 한다. 자율주행차로 대표되는 AI
시대가 다가오는 이때, AI 윤리를 위한 실천적 노력이 필요하다.
process, the number of vehicle accidents may actually increase.
More importantly, even if we ignore this possibility and only consider perfect
autonomous vehicles, it is impossible to prevent traffic accidents completely. The
5th level autonomous vehicle can inevitably cause vehicle accidents. Therefore,
its algorithms must be designed in such a way that it can predetermine which
appropriate action to take under which conditions. Unlike conventional automobiles
that are governed by human intuitive judgment at the moment of an accident, a true
autonomous vehicle must judge and act without human intervention in an automobile
accident.
For this reason, the well-known issue of choice, “who should it be programmed
to save if an autonomous vehicle can only save a driver or a pedestrian,” must
be decided in advance during the design process. But the decision is not an easy
one. The differences in making ethically sound decisions vary considerably across
cultures. For example, Europeans say that children should be given priority over
the elderly compared to Asians. When this difference of ethicality is combined with
the commercial considerations of automobile companies, which make it difficult
to prioritize pedestrians over drivers, the algorithm design and “ethical judgment”
of autonomous vehicles can be very controversial and difficult. Considering this,
the trolley dilemma that is often mentioned in relation to autonomous vehicles
has nothing to do with the situation of whether an autonomous vehicle is ethically
concerned about saving the driver or the pedestrian. Rather, it is closely related to
the social judgment and practice of autonomous vehicle introduction methods and
institutional management measures.
Practical effort on AI ethics is important for creating the
upcoming AI era
The trolley dilemma was raised by the argument between utilitarians and
deontologists as to whether it is ethically justified to change the track on which a
broken trolley is running and save one person on a changed track instead of saving
several individuals who were originally at the point of collision. Both theories have
been opposed to each other for a long time in theoretical ethics, and it is difficult to
draw a conclusion on either side because the strengths and limitations of each are
well known.
When discussing the AI ethics of autonomous vehicles, the trolley dilemma is not a
matter of waiting for an ethical issue to be resolved. Rather, it is a matter of practical
ethics, such as whether society should implement autonomous vehicles, under what
conditions and how to operate them, and what regulatory measures to impose when
designing algorithms for accident situations. In the end, AI ethics is based on rather
abstract and theoretical discussion of ethics and should be solved in a way that holds
various theoretical values, so that society can agree and respect its decisions. With
the AI era represented by the autonomous vehicle approaching, practical efforts for AI
ethics are needed more than ever.
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기계공학부 엄석기 교수
Professor Eom Seok-ki,
Department of Mechanical Engineering

탄소 제로 시대의 자동차는
궁극의 무공해차
Cars in Carbon-zero Era Are
the Ultimate Pollution-free Vehicles
2015년 12월 12일, 전 세계 195개국이 온실가스 배출량을 감축하는 파리협약에 합의하며 드디어 위기의 지구에
메스를 대기 시작했다. 그로부터 6년이 지난 현재, 다양한 동력을 활용하는 친환경차가 각축을 벌이고 있다.
머지않아 전 주기적 관점에서 100% 무공해차만이 도로 위를 달리게 될지 모른다.
On December 12th, 2015, 195 countries around the world agreed to the Paris Convention to reduce greenhouse gas emissions,
and finally began to operate on a crisis-stricken earth. Currently, 6 years later, the automobile industry is quickly turning into an eco-friendly one.
Nowadays, eco-friendly cars that utilize various power sources are competing with each other. In the near future,
only 100% pollution-free cars may be allowed to travel on the road.
글 박영임 | 사진 손초원 Writing Park Young-im | Photograph Son Cho-won | Translation Lee Hee-jin, S. Afflick-Smith
The challenges that humanity can no longer postpone
Did you know? Cars were a clean icon when they first appeared. This is because at
the time, cart horse excrement threatened the environment and human health. In
fact, horse excrement emits methane, which has 25 times more greenhouse effects
than carbon dioxide. However, in less than 100 years, automobiles have inherited
the disgrace of being the main culprit of greenhouse gas emissions that cause global
warming.
As environmental problems have reached their limits and can no longer be overlooked,
the automobile industry is actively replacing their engines -- the heart of automobiles.
Mary Barra, the chairman of GM, said in a keynote speech at CES 2021, the world’s
largest electronics exhibition, “The world, which used to rely on gasoline and diesel
cars, will become fully electrified.” Mercedes-Benz, Volkswagen, Volvo, Toyota, and
Hyundai Motor have also announced plans to discontinue production of internal
combustion engines or convert them into electric and hybrid cars. Eom Seok-ki, a
더 이상 미룰 수 없는 인류의 당면 과제
알고 있는가. 처음 등장했을 때만 해도 자동차는 청정의 아이콘이었다
는 것을. 당시에는 마차를 끄는 말들의 배설물이 환경과 사람의 건강
을 위협하는 골칫거리였기 때문이다. 실제 말똥은 이산화탄소보다 온
실가스 효과가 25배나 높은 메탄을 배출한다. 하지만 그렇게 100년도
되지 않아 자동차는 지구온난화를 일으키는 온실가스 배출의 주범이
라는 불명예를 넘겨받고 말았다.
임계치에 이른 환경문제를 더 이상 간과할 수 없기에 자동차 업계도
자동차의 심장이라 할 수 있는 엔진을 교체하는 초강수를 두게 됐다.
GM의 메리 베라(Mary Barra) 회장은 세계 최대 IT 전시회인 ‘CES
2021’의 기조연설에서 “가솔린과 디젤차에 의존했던 전 세계가 완전
전동화로 전환될 것”이라고 전망했다. 벤츠, 폭스바겐, 볼보, 도요타,
현대차 등도 잇달아 내연기관차 생산 중단 또는 전기차나 하이브리드
차로의 전환 계획을 발표했다. 한양대학교 기계공학부 엄석기 교수는
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19

professor from the Department of Mechanical Engineering at Hanyang University,
stressed that now is the time to change to eco-friendly cars as the number of moving
cars and the demand for cars have decreased due to COVID-19.
“We can no longer live without cars. In order for humanity to continue enjoying the
convenience of automobiles in a civilized society, we must solve the problems of
automobiles. In particular, COVID-19 provided an opportunity for the automobile
industry to reorganize their business to an eco-friendly car.”
코로나19로 이동이 줄어 자동차 수요가 감소한 지금이야말로 친환경
차로 선회할 수 있는 절호의 기회라고 강조했다.
“우리는 이제 자동차 없이는 살 수 없습니다. 문명사회에서 인류가 계
속 자동차의 편리함을 누리려면 자동차의 문제점을 개선하는 수밖에
없죠. 특히 코로나19는 변화와 전환을 주저하던 자동차 업계에 친환경
차로 사업을 재편할 수 있는 계기를 제공했습니다.”
친환경차는 CO2나 NOx 같은 공해물질을 배출하지 않아 환경오염을
야기하지 않는 차를 말한다. 전기차는 배터리에 축적된 전기로 모터를
회전시켜 움직이고, 수소차(수소전기차)는 연료전지(수소와 공기 중의
산소를 반응시켰을 때 발생하는 전기)를 동력원으로 삼기 때문에 배기
가스를 배출하지 않는다. 사실 전기차는 1800년 후반 가솔린 자동차보
다 먼저 제작됐었다. 하지만 무거운 배터리 중량과 긴 충전 시간 때문
에 실용화되지 못하다가 1996년 GM에서 양산 전기차 1호를 시판하며
부활했다.
한편, 수소차는 1966년 GM이 세계 최초의 수소차를 선보임으로써 등
장했는데 이때만 해도 연료전지 시스템이 많은 공간을 차지해 6인
승 밴에 2명밖에 타지 못했다. 그러다 1996년 다임러-벤츠(Daimler-
1
임계치에 이른 환경문제를
더 이상 간과할 수 없기에 자동차 업계도
친환경차 개발에 열중하고 있다.
As environmental problems have reached a
critical point and cannot be ignored,
the automobile industries are diving into
developing eco-friendly vehicles.
2
현재는 하이브리드차도 친환경차로
간주하지만, 미래에는 그 기준이
더 엄격해질 것이라 말하는 엄석기 교수.
Currently, hybrid automobiles are
categorized as eco-friendly vehicles,
but the standard will become stricter,
says Professor Eom Seok-ki.
1

Eco-friendly cars do not cause environmental pollution since they do not emit
pollutants such as CO2 or NOx. Electric cars and hydrogen cars do not produce exhaust
as electric cars use electricity stored in batteries to rotate motors, while hydrogen cars
(hydrogen-electric cars) use fuel cells (electricity generated by hydrogen reacting
with oxygen in the air) as a source of power. In fact, electric cars were manufactured
before gasoline cars in the late 1800s. However, due to the heavy weight of battery and
long charging time, actual production did not occur until GM launched its first mass-
produced electric car in 1996.
The world’s first hydrogen car was introduced by GM in 1966, but only 2 people were
allowed though it was a 6-seat van since the fuel cell system occupied a lot of space.
In 1996, Daimler-Benz drastically reduced the volume of the fuel cell system. Hyundai
Motor Company developed hydrogen cars for the first time in 2000 and succeeded in
launching the world’s first hydrogen car in 2013.
A vast variety of eco-friendly cars
Currently, hydrogen cars, electric cars, natural gas cars, and hybrid cars are considered
eco-friendly cars. According to CO2 regulations, the concept of eco-friendly cars has
Benz)가 연료전지 시스템의 부피를 획기적으로 줄였다. 국내에서는
2000년 현대차가 처음으로 수소차를 개발했고, 2013년 세계 최초로
양산 수소차를 출시하는 데 성공했다.
친환경차 춘추전국시대
현재는 수소차, 전기차, 천연가스차, 하이브리드차 등 다양한 동력의
차들이 친환경차로 분류되고 있다. 시대마다 달라지는 CO2 규제 기준
에 따라 친환경차의 개념도 순차적으로 탄소를 줄이는 방향으로 좁혀
지는 중이다. 대표적인 예로 현재는 내연기관과 배터리가 결합된 하이
브리드차도 친환경차로 간주하지만, 머지않아 엄밀한 의미의 친환경
차 범주에서는 밀려나게 될 것이다.
“탄소 규제를 강화해야 하지만 기존의 산업구조를 한 번에 바꿀 수는
없습니다. 그래서 국가나 자동차 업체별로 자신들에게 맞게 탄소 감소
방법을 모색하고 있지요. 앞으로는 궁극적으로 탄소 배출을 완벽하게
없앤 무공해차만이 친환경차로 인정될 것입니다.”
전기차, 수소차, 천연가스차 등 이제 막 동시다발적으로 시장에 출격하
기 시작한 친환경 자동차들은 아직은 제각각 이런저런 장점과 한계점
2
20
21

been narrowed down to reducing carbon sequentially. As a representative example,
hybrid cars combined with internal combustion engines and batteries are now
considered eco-friendly cars, but they will be excluded from the strict eco-friendly car
category in the near future.
“We have to strengthen carbon regulations, but we can’t change the initial industrial
structure at once. Therefore, countries and automakers are looking for suitable ways
to reduce carbon emissions. From now on, only pollution-free cars that completely
eliminate carbon emissions will be recognized as eco-friendly cars.”
Eco-friendly cars, like electric cars, hydrogen cars, and natural gas cars, that have
entered the market have both advantages and limitations. Therefore, research to solve
this problem is being actively conducted. For instance, LNG cars use natural gas with
3
전기차용 원통형
2차전지 열전달 특성 분석
실험 모습.
An experiment of electric
vehicle cylindrical secondary
battery heat transfer
characteristic analysis.
4
연료전지 촉매층 구조
최적화를 위한 나노스케일
형상학 연구 데이터.
Nanoscale morphics research
data for fuel battery catalyst
layer structure optimization.
5
암모니아 전해를 이용한
수소생산시스템
블록 다이어그램.
Hydrogen production system
block diagram using ammonia
electrolyte.
5
3
4

low carbon emissions, but their output is still weak. Hence, research is being conducted
to increase the output. Diesel cars, which are in danger of being expelled due to high
emissions of fine dust, have a strong advantage of high thermal efficiency. So the
development for clean diesel cars to lower carbon emissions has continued.
Increasing the energy density is the key to electric cars. This is because motor-
driven cars have high output and voltage, but the biggest disadvantage is that they
have a short mileage once they are charged. The higher the proportion of nickel in
the anode material, the greater the distance traveled by electric vehicles since the
density of battery energy improves, and the risk of heat explosion also increases at
the same time. Therefore, high technical skills are required to increase nickel content.
In addition, lithium-ion batteries, which are mainly used today, are vulnerable
to heat, pressure, and shock, so research on all solid-state batteries is also being
conducted.
“Hydrogen cars have reached a high technical level, but the disadvantage is that they
are expensive. Therefore, low-cost material development research is being carried
out in various ways. The research industry is interested in replacing platinum, a
typical catalyst. Another important research issue is to strengthen durability to satisfy
consumers and recycle materials used in automobiles when they reach their lifespan.”
Fade in-out period:
What will be the end of eco-friendly cars?
Professor Eom Seok-ki stressed that Korea’s technological capabilities in eco-friendly
cars are as unique as anywhere else in the world.
“The most important part of an automobile is the engine. Electric car engines are
batteries and hydrogen car engines are fuel cells, but as is well known, Korean
companies are leading the global battery market. Only 3 companies, Japan’s Toyota,
Honda and South Korea’s Hyundai Motor Company manufacture automobile fuel cells
worldwide.”
Which of the various eco-friendly cars currently competing will dominate the market?
This is closely related to the construction of related infrastructure. Electric cars can
be supplied using the infrastructure that has been built in their lives to popularize
chargers, but hydrogen cars need to set up new hydrogen charging stations. As a result,
there are moves to expand the range from cars to buses, trucks, trains, and drones to
improve the economy of hydrogen charging stations.
“You don’t have to think dichotomously. Electric and hydrogen cars can form a
complementary relationship. Electric cars suitable for urban driving are mainly
passenger cars, and hydrogen cars suitable for long-distance driving are suitable
for trucks, railways and public transportation, so they can be developed selectively
according to their applications.”
Although the car was humanity’s best invention, it has also been criticized for various
environmental problems. In order to be reborn as a clean icon, automobiles are now
trying to transform themselves.
들을 동시에 안고 있다. 그렇기에 이를 해결하려는 연구들이 활발히 진
행되고 있다. 예를 들어 LNG차는 탄소 배출이 적은 천연가스를 사용하
지만, 아직은 출력이 약해 이를 높이는 연구들이 추진 중이다. 미세먼지
배출이 높아 퇴출 위기에 처한 디젤차도 열효율이 높다는 장점이 뚜렷
해, 탄소 배출을 낮춘 클린디젤 개발이 계속해서 이뤄지는 상황이다.
전기차는 에너지 밀도를 높이는 것이 관건이다. 모터 구동 자동차는
출력과 전압이 높지만 한 번 충전했을 때 주행거리가 짧은 것이 최대
단점이기 때문이다. 양극재 내 니켈 비중이 높아질수록 배터리 에너지
밀도가 향상돼 전기차의 주행거리가 증가하는데, 동시에 열에 의한 폭
발 위험도 커진다. 따라서 니켈 함량을 높이기 위해서는 고도의 기술
력이 요구된다. 또한 현재 주로 사용되는 리튬이온 배터리는 열, 압력,
충격에 약해 폭발 위험이 있으므로 전고체 배터리에 관한 연구도 활발
히 진행되고 있다.
“수소차는 기술적으로 높은 수준에 이르렀으나 가격이 비싸다는 것이
단점입니다. 그래서 저비용 소재 개발 연구가 다양하게 이뤄지고 있어
요. 대표적인 촉매제로 사용되는 백금을 대신할 촉매제 연구에 업계의
관심이 높습니다. 더불어 소비자를 만족시킬 수 있도록 내구성을 강화
하고, 자동차 수명이 다했을 때 자동차에 사용된 소재들을 재활용하는
문제도 중요한 연구 과제로 부상하고 있습니다.”
페이드 인·아웃의 시기, 친환경차 종결자는?
엄석기 교수는 친환경차에 대한 국내 기술력은 세계 어디에 내놓아도
뒤지지 않을 독보적인 수준이라고 강조했다.
“자동차에서 가장 중요한 부품은 엔진입니다. 전기차의 엔진은 배터
리, 수소차의 엔진은 연료전지인데, 잘 알려져 있다시피 국내 업체들
이 글로벌 배터리 시장을 선도하고 있습니다. 또한 자동차용 연료전지
를 자체 생산하는 기업은 전 세계에서 일본의 도요타와 혼다, 우리나
라의 현대차 단 3개 업체뿐입니다.”
그렇다면 현재 각축전을 벌이고 있는 다양한 동력의 친환경차들 중 어
떤 것이 시장의 주도권을 쥐게 될까. 이는 관련 인프라 구축과 밀접한
관련이 있다. 전기차는 이미 생활 속에 구축된 인프라를 이용해 충전
기를 보급하면 되지만, 수소차는 수소충전소를 새로 설치해야 하는 과
제가 있다. 이 때문에 범위를 승용차에서 버스, 트럭, 기차, 드론 등 다
양한 모빌리티로 확대해 수소충전소의 경제성을 높이려는 움직임이
일고 있다.
“이분법적으로 생각할 필요는 없습니다. 전기차와 수소차는 보완적 관
계를 이룰 수 있습니다. 도심 주행에 적합한 전기차는 승용차 중심으
로, 장거리 운행에 최적인 수소차는 화물트럭이나 철도, 대중교통 등
에 적용하기 좋으니 용도에 맞게 선택적으로 발전시킬 수 있습니다.”
인류가 발명한 최고의 이기이지만 각종 환경문제로 눈총을 받아왔던
자동차. 다시 한번 청정의 아이콘으로 재탄생하기 위해 자동차는 지금
환골탈태를 감행하고 있다.
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기계공학과 이기형 교수
Professor Lee Ki-hyeong,
Department of Mechanical Engineering

Internal combustion engine cars still take up 70% in 2030?
The Netherlands and Norway announced a ban on the sale of new internal combustion
engine cars from 2025 followed by Germany, India, Israel from 2030, Britain, Seoul,
California, USA from 2035, and France, Spain, Taiwan, Singapore from 2040. Many
countries and cities have taken strict measures to reduce greenhouse gas emissions.
However, Professor Lee Ki-hyeong from the Department of Mechanical Engineering
predicted that the proportion of internal combustion engine cars will still be about
70% in 2030 even if the automobile market is being reorganized to eco-friendly cars.
“70% is the percentage of internal combustion engine cars including hybrid cars. In
the case of electric cars, it is not easy for automobile companies to completely switch
to electric cars since the profit structure is still low. Electric cars still have a lot of
problems such as high dependence on government subsidies due to the expensive
price, traveling distance after charging, insufficient charging infrastructure and limited
reserves of rare earth elements. Hydrogen cars also face difficulties from a shortage of
2030년 내연기관차 비중 여전히 70%?
2025년 네덜란드, 노르웨이를 시작으로 2030년 독일, 인도, 이스라엘,
2035년 영국, 서울, 미국 캘리포니아주, 2040년 프랑스, 스페인, 대만,
싱가포르 등이 내연기관 신차의 판매 금지를 선언했다. 많은 국가와
도시들이 온실가스 배출량을 줄이기 위해 강경책을 꺼내든 것이다. 하
지만 기계공학과 이기형 교수는 아무리 자동차 시장이 친환경차를 중
심으로 재편되는 중이라 해도 2030년 내연기관 자동차의 비중은 여전
히 70%에 가까우리라 전망했다.
“70%라는 것은 내연기관 자동차에 하이브리드 자동차 비중까지 포함
한 수치입니다. 전기차의 경우 아직은 수익구조가 낮아서 자동차 업체
들이 전기차로 100% 전환하기는 쉽지 않은 실정입니다. 전기차는 가
격이 비싸 정부 보조금에 대한 의존도가 높고, 충전 시 주행거리 문제
와 충전 인프라 부족, 배터리 원료인 희토류의 한정적인 매장량 등 아
직 많은 문제를 안고 있습니다. 수소차 또한 당장은 수소충전소 부족
친환경차 시대 도래는
내연기관차의 종말?
Would the New Era of Eco-friendly Cars Bring an End to
Combustion Engine Cars?
전 세계적으로 ‘탄소제로’ 사회로의 이행이 급물살을 타면서 내연기관 자동차는 130년 역사상 최대의 위기를 맞았다.
이대로 내연기관 자동차는 퇴출당해야 하는가. 한양대학교 ERICA캠퍼스 기계공학과 이기형 교수는
신재생 에너지 발전 비율이 80%에 이를 때까지는 슬기로운 공존을 꾀해야 한다고 주장한다.
Internal combustion engine cars are facing the biggest crisis in 130 years of history with the rapid transition to a “zero-carbon” society worldwide.
Do internal combustion engine cars have to be removed like this? Lee Ki-hyeong, a professor from the Department of Mechanical Engineering at
Hanyang University’s ERICA Campus, said that these two different vehicles should coexist until the proportion of renewable energy development
reaches 80%.
글 박영임 | 사진 이현구 Writing Park Young-im | Photograph Lee Hyun-ku | Translation Lee Hee-jin, S. Afflick-Smith
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hydrogen charging stations for the time being.”
Eco-friendly cars are an irresistible trend as well as an assignment for humankind.
However, there is a need to adjust the speed of this change. This is because the
sudden withdrawal of internal combustion engine cars may cause more industrial and
national loss.
“Internal combustion engine cars have more than 30~40% more parts than electric
cars, and there are more manufacturers and workers involved. Therefore, the
impact on the national economy, such as job creation and securing tax revenues,
should be comprehensively judged. In addition, Korea is one of the few countries
that manufactures and exports engines using its own technology. If international
competitive internal combustion engines are withdrawn rapidly, exports could worsen
the trade balance. Then, automobile companies will have reduced cash reserves to
invest in developing eco-friendly cars.”
The unavoidable coexistence of fossil fuels and renewable energy
If the focus is to make a zero-carbon society, the transition to eco-friendly cars should
not happen suddenly. Currently, the CO2 emissions from electric and hydrogen cars are
considered zero under CO2 regulations. However, in order to achieve zero-carbon in the
country as a whole, CO2 should be considered not only at the exit stage but also at the
entrance stage of generating electricity and hydrogen.
“Korea has a very small share of renewable energy and relies mainly on coal and
gas power generation causing very high CO2 emissions when generating electricity
and hydrogen. In such a situation, if we were to increase the number of electric and
hydrogen cars, we will see an increase in the amount of CO2 emitted when producing
electricity or hydrogen, like a balloon effect, causing the overall CO2 emissions to
increase.”
Therefore, fossil fuels and renewable energy will have to coexist until CO2 emissions
are completely reduced in the process of increasing the ratio of renewable energy
generation. Meanwhile, internal combustion engine cars should not be ignored and
stay around. Serious environmental problems should no longer be ignored and society
should find ways to reduce these pollutions.
“Even if the government does not declare the abolition of internal combustion engine
cars, they will have to be eliminated naturally if they fail to meet the worldwide strict
fuel consumption and exhaust regulations. Therefore, research on high efficiency and
low pollution engine technology that solve environmental problems while improving
the thermal efficiency of internal combustion engine cars is being conducted.”
Cars that meet the 95g/km fuel consumption standard of European Union (EU) have
entered the market and cars that meet the EURO6 exhaust regulation standard and
SULEV exhaust regulation standard of the United States of America appeared in 2021.
Recently, the RDE regulation, an on road test, has been introduced and automobiles
that do not pass the regulations are not allowed to be sold in the market. Hence,
ultra-thin magnetic ignition combustion engines with high thermal efficiency,
등 보급에 장애 요소가 많습니다.”
친환경 자동차로의 이행이 거스를 수 없는 대세이자, 인류의 과제라
는 데는 이견이 없다. 다만 속도 조절이 필요하다는 것이다. 내연기관
차의 급격한 퇴출은 산업적으로나 국가적으로나 잃는 것이 더 많을 수
있기 때문이다.
“내연기관차는 전기차보다 부품 수가 30~40% 이상 많아 관련 부품
업체나 근로자 수도 많습니다. 그러니 고용 창출과 세수 확보 등 국가
경제에 미치는 영향을 종합적으로 판단해야 합니다. 게다가 우리나라
는 자체 기술로 엔진을 제작하고 수출까지 하는 몇 안 되는 국가 중 하
나예요. 세계적인 경쟁력을 갖춘 내연기관을 급격하게 퇴출하면 일자
리뿐 아니라 수출 감소로 무역수지가 악화할 수 있어요. 또 자동차 관
련 업체들은 친환경 자동차 개발에 투자할 수 있는 캐시카우가 줄어들
게 됩니다.”
화석연료와 재생에너지의 공존은 불가피
무엇보다 탄소제로 사회를 향한 전환이 본질이라면, 그 큰 그림을 위
해서라도 급격한 친환경차로의 이행은 어불성설이다. 현재 CO2 규제
법규상 전기차와 수소차의 CO2 배출은 0으로 간주된다. 하지만 국가
전체의 탄소제로화를 구현하기 위해서는 출구 단계뿐 아니라 전기와
수소를 발생시키는 입구 단계에서의 CO2도 고려하지 않으면 안 된다.
“신재생 에너지 비중이 작고 주로 석탄과 가스 발전에 의존하는 우리
나라의 경우, 전기와 수소 발생 시 CO2 배출이 매우 높은 편입니다. 이
런 상황에서 전기차와 수소차의 보급만 늘리면 풍선효과처럼 입구 즉,
전기나 수소를 생산할 때 배출되는 CO2 양이 증가해 국가 전체의 CO2
배출량은 오히려 증가할 수 있는 거죠.”
따라서 신재생 에너지 발전 비율을 높여서 전기차와 수소차의 전 주기
(Life Cycle) 과정상 CO2 배출량이 완전히 줄어들 때까지는 화석연료
와 재생에너지의 공존이 불가피하다는 결론이다. 한편, 내연기관 자동
차도 마냥 손 놓고 버티기만 해서는 안 될 것이다. 심각한 환경문제를
더 이상 좌시할 수 없기에 스스로 대기 오염을 줄일 수 있는 길을 찾아
야 한다.
“각국의 정부들이 내연기관 퇴출을 선언하지 않더라도 전 세계적으로
강화되고 있는 연비, 배기가스 규제에 대응하지 못하면 내연기관차는
자연히 도태될 수밖에 없습니다. 따라서 환경문제 해결뿐 아니라 생존
을 위해서도 내연기관 자동차의 열효율을 높이는 고효율, 저공해 엔진
기술 연구가 활발히 진행 중입니다.”
이미 2021년 유럽연합(EU)의 연비규제인 95g/km 기준을 만족하는 자
동차들이 시판되고 있고, 유럽의 배기규제인 EURO6와 미국의 배기
규제인 SULEV 기준을 충족하는 자동차들이 등장했다. 최근에는 실제
도로주행 모드인 RDE규제가 도입돼 이 규제를 통과하지 못하면 자동
차를 시판할 수 없게 됐다. 따라서 가솔린 엔진이면서 열효율이 높은
디젤 엔진의 작동원리를 적용한 초희박 자착화연소 엔진, 48V 전동화

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로 열효율을 높이는 기술, 냉각수와 배기가스로 버려지는 폐열을 회수
하는 시스템, 정밀 제어 후처리 기술, 신연소 기술, 고압분사 기술 등이
개발되고 있다. 이와 같은 기술을 도입하면 가솔린 엔진의 열효율이
50%를 넘게 되므로 가까운 시일 내 시판 차량에 적용할 수 있을 것으
로 예상된다.
“최근에는 탄소중립 연료(e-fuel)에 관한 관심도 높아지고 있습니다.
재생에너지를 이용해 물을 분해해 수소를 발생시키고 공기 중의 이산
화탄소를 포집해 포집된 탄소와 결합하면 탄화수소 계열의 연료를 만
들 수 있습니다. 탄소중립 연료의 장점은 기존 석유계 연료와 유사하
면서도 청정한 특성이 있어 현행 자동차의 연료를 대체할 수 있다는
점입니다. 그럼 기존 연료 공급 인프라를 그대로 사용할 수 있죠.”
즉, 전기차와 수소차로의 전환은 많은 부품 회사들의 일자리 감축과
새로운 부품 개발에 막대한 비용이 소요된다. 하지만 탄소중립 연료를
활용하면 기존 자동차 제조산업과 인력을 계속 유지할 수 있다는 장점
이 있다.
현명한 공존 모색할 시점
현재는 내연기관차에서 친환경차로 이행하는 과도기적 시기다. 그 결
과 기존의 내연기관차에 전기차, 수소차 같은 친환경차, 그리고 이 둘
이 결합된 하이브리드차가 공존하고 있다. 언제까지 공존의 시대가 이
어질까.
48V motorization, waste heat recovery system, precision control post-treatment
technology, new combustion technology and high pressure injection technology are
being developed. If this technology is introduced, the thermal efficiency of gasoline
engines will exceed 50 percent, allowing it to be applied to vehicles in the market soon.
“The interest for carbon neutral fuel (e-fuel) is increasing these days. Hydrogen can
be produced by decomposing water with renewable energy and capturing carbon
dioxide in the air to combine it with captured carbon to make hydrocarbon fuel. The
advantage of carbon-neutral fuel is that it is similar to existing oil-based fuel and has
clean characteristics, so it could replace current automobile fuels. Then we can use the
existing fuel supply infrastructure as it is.”
The conversion to electric and hydrogen cars will reduce jobs and cost a lot of money
to develop new parts for many companies. However, using carbon-neutral fuels
allows the existing automobile manufacturing industries and human resources to be
maintained.
Time to find a smart coexisting point
It is now a transitional time to move from internal combustion engine vehicles to eco-
friendly vehicles. As a result, internal combustion engine cars coexist with eco-friendly
cars, such as electric cars, hydrogen cars, and hybrid cars that combine the other two
types. How long will they need to coexist?
“The two types of cars will coexist until the renewable energy generation ratio
exceeds 80 percent. Cars with diverse power sources will continue to take advantage
of their strengths and maximize efficiency. For internal combustion engine cars, the
aforementioned carbon-neutral fuel will be put into practical use in the near future,
and hydrogen engines that burn hydrogen directly will be reviewed when the hydrogen
infrastructure is fully established.”
1 2

Korea has the best automobile technology in the world. Professor Lee Ki-hyeong, who
has been studying the power source of automobiles for the past 25 years, said that we
need to respond wisely in order to compete in the future automobile market. He also
stressed that it is desirable to nurture all internal combustion engine cars, hybrid cars,
electric cars and hydrogen cars with a sense of balance from the perspective of Korea’s
portfolio.
“It is obvious that the number of internal combustion engine cars will decrease
without a strict ban on these cars. I hope that Korea will take advantage of the world’s
leading battery and hydrogen car technology to seek eco-friendly car policies while
maintaining the excellent technology of internal combustion engines.”
“신재생 에너지의 발전 비율이 80%를 넘을 때까지 당분간 다양한 동
력원을 가진 자동차들이 각자의 장점을 살려서 효율을 최대한 향상시
키며 공존하는 기간이 계속될 것이라 예상됩니다. 내연기관차의 경우
는 가까운 장래에 앞서 언급한 탄소중립 연료가 실용화되고, 수소 인
프라가 충분히 갖추어지면 수소를 직접 태우는 수소 엔진도 재조명받
게 될 것이므로 예상보다 오래 존속될 가능성도 있습니다.”
우리나라는 이 모든 자동차 기술력에서 세계 최고 수준을 자랑하고 있
다. 지난 35년간 자동차 동력원을 연구해온 이기형 교수는 불확실성이
높은 미래 자동차 시장에서 경쟁하기 위해서는 슬기로운 대응이 필요
하다고 말한다. 내연기관차, 하이브리드차, 전기차, 수소차 모두를 우
리나라의 포트폴리오 관점에서 균형감 있게 육성하는 것이 바람직하
다고 강조했다.
“내연기관 퇴출이라는 극단적인 선택을 하지 않더라도 내연기관차가
감소할 수밖에 없다는 것은 자명합니다. 그동안 축적된 내연기관의 우
수한 기술력을 최대한 유지하면서, 전 세계를 선도하고 있는 우리나라
의 배터리와 수소차 기술을 활용해 자동차 기술 강국다운 친환경 자동
차 정책이 강구되기를 바랍니다.”
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탄소중립 연료가 실용화되고,
수소 인프라가 충분히 갖춰지면 수소 엔진을
탑재한 내연기관차가 발전할 수 있다.
When the carbon-neutral fuels are commercialized
and hydrogen infrastructures are fully equipped,
diesel locomotives with hydrogen engines can be
developed.
3
이기형 교수는 친환경 사회로 나아가는
전환기에는 화석연료와 재생에너지의
현명한 공존이 필요하다고 강조한다.
Professor Lee Ki-hyeong emphasizes that wise
coexistence of fossil fuel and renewable energy
is necessary during the transition period of
becoming an eco-friendly society.
3
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일본 후쿠시마 원전 오염수
해양 방류 계획, 현명한 해법은?
2011년 3월 일본 동북부 지방을 관통한 대규모 지진과 그로 인한 쓰나미로 후쿠시마 현의
원자력발전소에서 사고가 발생했다. 당시 일본의 안일한 대처로 제1 원전 내 오염수가
태평양으로 흘러 들어간 것으로 확인돼 큰 우려를 낳았다. 그리고 현재, 일본 정부는 보관하고 있던
후쿠시마 원전 오염수를 2년 뒤인 2023년부터 바다로 방류하는 계획을 공식 발표했다.
글 원자력공학과 김용수 교수Issues & Trend
Issues Review

현재 개발 기술로는 삼중수소 제거 불가능
삼중수소(Tritium, ³H, T)가 제대로 분리되지 않은 일본 후쿠
시마 원전 오염수 방출에 대한 해법이 난망해 보인다. 해당 지
역 주민들의 반대에도 불구하고 일본 정부는 이 방법밖에 없다
고 강행 의지를 고수하고 있고, 미국은 이 문제에 관여하지 않겠
다며 한 발 뺐지만 실질적으로는 일본의 손을 들어 주고 있다.
의외로 국제원자력기구(IAEA)조차 문제 될 것이 없다고 일본을
지원하고 나섰다. 일부 국내 원자력 전문가들도 이 정도의 방출
은 문제가 되지 않으니 안심하라 말하고 있지만, 일반 국민들 사
이에서는 불안한 나머지 섬뜩한 괴담까지 돌고 있다. 이런 상황
이다 보니 외교부 장관은 거의 승산이 없어 보이는 국제해양법
재판소 제소까지 언급하는 중이다. 인접국인 우리나라의 고민이
클 수밖에 없다.
삼중수소란 수소의 방사성 동위원소다. 원자핵이 한 개의 양성
자와 두 개의 중성자로 이루어져 있어 보통의 수소보다 약 3배
무겁지만 화학적으로는 수소다. 삼중수소의 핵은 불안정해 낮은
에너지(약 6keV)의 베타선(β-rays)을 방출하면서 붕괴(반감기
약 12.32년)한다. 자연에서 생성되는 삼중수소는 극소량에 불과
하고 대부분은 주로 원자로 내부에서 여러 핵반응을 통해 만들
어진다. 후쿠시마 오염수도 바로 사고가 발생한 원자로 내부에
서 만들어진 삼중수소가 원자로를 냉각시키기 위해 투입된 냉각
수에 섞여 나오면서 만들어진 것이다.
원자로 냉각을 위해 사용된 냉각수나 원자로에 스며든 지하수
등은 ALPS라고 불리는 다핵종제거설비를 거쳐 저장탱크에 보
관된다. 이 원전 오염수에는 삼중수소 외에도 여러 가지 다른 방
사성 핵종들이 섞여 있다. 하지만 이들 중 대다수는 이미 개발된
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기술로 제거가 가능하다. 반면 삼중수소는 아직 제대로 분리할
수 있는 기술이 개발돼 있지 않아 오염수에 잔류하게 된다. 바로
이점이 고민의 시작점이다.
동북아 안전 문제이자 미래 지구 환경 문제로 중요
최근 일본 정부는 후쿠시마 제1 원전의 탱크에 저장된 삼중수
소 오염수 125만844톤(t)을 방사선량이 1리터(ℓ)에 1500베크렐
(㏃) 미만이 될 때까지 바닷물로 희석한 후 배출하겠다고 발표
했다. 계속 늘어나는 물탱크가 향후 진행할 해체 작업에 지장을
줄 것을 우려해 그 해법으로 해양 방출을 선택한 것이다. 자신들
이 정한 방출허용 농도(1ℓ당 6만㏃)의 40분의 1 미만으로 희석
해 배출하겠다고 했지만, 문제는 아무리 희석한다 해도 닫힌계
(Closed system, 외부와 물질 등을 서로 주고받지 않는 물리적
계)인 지구 생태계에 방출되는 삼중수소의 총량이 변하지 않는
다는 것이다. 이런 조치는 그간 방사성 폐기물의 해양 방출이나
투척을 금지한 국제관례 역시 깬 것이다.
사실 삼중수소에서 방출되는 베타선은 에너지가 낮아 동물 피부
의 표피층을 뚫지 못하며 공기 중에서의 투과력도 약 6㎜ 정도에
불과하다. 또한 삼중수소가 우리 몸에 들어오더라도 소변, 땀 등

일본의 후쿠시마 원전 사고는?
2011년 3월 11일 발생한 동일본대지진으로 인해 일본의 후쿠시마 제
1 원전 1〜4호기가 폭발하고 원자로 내 핵연료가 녹아내리는 멜트다운
(meltdown, 원자로 노심의 용융)이 발생했다. 2011년 3월 12일 1호기 수
소폭발로 시작된 사고는 3월 14일 3호기 수소폭발, 3월 15일 2·4호기 수
소폭발과 화재 등으로 이어졌다. 냉각장치가 고장 난 상황에서 원자로 온
도를 낮추기 위한 냉각수가 투입됐다.
사고 이후 투입된 냉각수에 더해 원자로 건물 균열로
유입된 지하수와 빗물 등으로 오염수는
지속적으로 쌓이는 상황이다.
2022년 가을쯤 후쿠시마 원전 오염수 탱크가
포화 상태에 이르리란 예측이 나왔다.
이에 오염수 해양 방류를 공식 결정한 일본 정부는
2023년부터 폐로(廢爐) 작업이 끝나는
2041〜2051년까지, 20〜30년에 걸쳐서
오염수를 해양에 방출할 계획이다.
으로 열흘 안에 배출된다. 일부 환경단체에서는 체내 흡수된 삼
중수소가 인체 내 정상적인 수소를 밀어내고 그 자리를 차지할
경우 체내에서 방출되는 베타선에 의해 유전자가 변형되거나 세
포가 사멸하는 등 인체에 영향을 끼칠 수 있다는 주장을 편다.
하지만 그 가능성은 극히 낮은 것으로 알려져 있다.
분명한 것은 이 문제가 오염수 방출 허용 농도의 문제가 아니라
는 점이다. 원전 밀집 지역인 동북아시아 한국-중국-일본의 현
안 안전 문제이자, 닫힌계인 지구 환경 생태계에 우리 스스로 대
량의 방사성 핵종을 축적하는 미래 지구 환경의 문제다. 따라서
이 문제는 일본이라는 한 국가의 정책을 떠나 국제 사회가 머리
를 맞대고 함께 풀어야 할 숙제다. 이 분야 전문가의 한 사람으
로서 필자는 일본의 후쿠시마 삼중수소 오염수 문제의 삼중 해
법을 아래와 같이 제시해 본다.
국제원자력기구가 글로벌 이슈로 다뤄야
첫 번째 해법은 자신들이 제정한 방사능 방출의 총량 규제 원칙
과 지침을 스스로 어기고 있는 IAEA를 압박해, 이 기구가 후
쿠시마 원전 오염수 방출을 일본 주변국들의 문제가 아닌 글로
벌 이슈로 직접 다루도록 하는 것이다. IAEA는 2004년에 이미
이러한 방사성 물질의 방출 기준을 포함한 규제 해제 안전 지침
(Safety Guide RS-G-1.7, 배제, 면제 및 해제 개념의 적용)을
제정했다. 이 지침 5.19에는 방출을 목적으로 한 임의적 희석은
규제기관의 사전 심의를 받아야 한다고 명시돼 있다. 또 2.13항
에서는 아무리 방사성 핵종의 농도가 낮더라도 방출 총량은 규
제돼야 한다고 강조하고 있다.
이런 지침에 따라 방출을 목적으로 한 일본의 임의적 희석은 규
제돼야 마땅하다. 하지만 현실적 어려움으로 인해 희석 방출이
용인된다고 하더라도 일본이 계획하는 1조 배가 넘는 방출 총량
은, 비록 해류를 따라 우리 연안에 도달할 삼중수소의 양이 극히
미미한 수준이라 하더라도 받아들일 수 없는 막대한 양이다. 국
제적으로 통상 용인되는 연간 방출 총량은 1백만 배에서 1억 배
정도에 불과하다. 따라서 작금의 IAEA 행태는 국제기구의 역할
을 포기한 무책임한 처사임이 틀림없다.
IAEA는 낯부끄러운 일본 손들기 대신 이 일을 계기로 원전 오
염수 방출에 대한 국제 규범을 만들어야 한다. 지금 지구상에는
수천 개 이상의 중대형 원자력 시설들이 운영되고 있다. 만약 이
러한 국제 규범이 없다면, 이들은 기회가 되는대로 여러 이유를
들어 자신들이 쌓아 둔 엄청난 양의 방사능을 임의 희석 방출하
려 할 것이다. 만약 이런 사태가 벌어지게 된다면 우리 후손들에
게 물려 줄 지구 환경이 위험에 처할 것은 자명하다.
국제적 공조, 동북아 원자력 안전 네트워크 필요
두 번째 해법은 우리 정부가 이번 사태를 계기로 서둘러 한-중-
일 간 동북아 원자력 안전 네트워크를 구축하는 것이다. 전 세
계 440여 기 원전의 32%인 140여 기 원전이 동북아 지역에 몰
려 있다. 중국의 60여 기 원전이 우리 서해 건너편에 자리 잡고
있고 50여 기의 일본 원전 중 절반 이상이 우리 한반도를 바라보
며 세워졌다. 후쿠시마 원전 사고와 같은 대형 사고는 아니더라
도 이들 원전에서 안전을 저해할 수 있는 비상사태는 언제든 발
생할 수 있다.
마지막 해법은, 미국과 함께 국제기구를 통해 일본이 관련 정보
와 자료를 투명하게 공개하도록 하는 것이다. 현재까지 진행된
모든 논의는 일본의 일방적 주장에 근거하고 있다. 따라서 자료
의 투명한 공개야말로 이 문제 해결을 위한 국제 공조의 필수적
사항이다.
이번 후쿠시마 원전 삼중수소 오염수 방출 문제는 지엽적 과학
의 문제가 아니라 포괄적 국제 규범의 문제이다. 따라서 우리 정
부도 이 문제를 국제기구와 함께 인류의 안전한 미래를 위한 집
단지성으로 풀어낼 수 있기를 기대한다.
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‘나노공정 및 소자 연구실’에서 연구개발 중인
극자외선(EUV) 마스크 모습.Issues & Trend
Lab Story

국내 극자외선(EUV) 연구의 중심
산업 생태계 구축한 독보적 발걸음
신소재공학과 안진호 교수 & 나노공정 및 소자 연구실Nano Process & Device Lab
국내 극자외선(EUV) 연구 역사는 한양대학교와 떼려야 뗄 수 없는 관계다.
1998년 한양대에서 시작된 소규모 개인 연구사업이 그 출발점이기 때문이다.
신소재공학과 안진호 교수와 그가 이끄는 ‘나노공정 및 소자 연구실’은 국내 EUV 연구 생태계 및
인프라 형성에 크게 기여한, 국내 EUV 연구의 중심이자 주축이다.
글 김현지 | 사진 이현구
Q 고성능·저전력 반도체 제작에 필수적인 ‘EUV 노광기술’ 국내
연구가 한양대에서 시작됐다고 들었습니다. ‘나노공정 및 소자 연구
실(이하 연구실)’ 소개와 관련 설명을 부탁드립니다.
A 일본 반도체 기업 NEC사 연구소에서 차세대 노광기술을 연
구하던 중 LG반도체로부터 X-선 노광공정 연구를 의뢰받았습니
다. 이를 계기로 귀국해 1995년 한양대 교수로 합류했죠. 하지만
LG반도체가 현대전자로 합병되고 X-선 노광기술도 한계에 봉착
해 1998년부터는 연구 분야를 EUV 노광기술로 전환했습니다.
2002년 당시 지식경제부(현 산업통상자원부) 차세대신기술개발
사업 프로그램으로 10년간의 장기 지원을 보장받고 ‘나노급 반도
체용 EUV 리소그라피 핵심기술 개발사업’에 착수, 삼성전자와
동진쎄미켐, 여러 대학을 이끌며 초기 EUV 노광기술 개발을 시
작했어요. 그때부터 한양대는 EUV 노광기술 연구의 구심점이
됐고, 저 역시 각종 국제 콘퍼런스의 EUV 분야 한국 대표로 활
동해왔습니다.
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우리 연구실은 제가 한양대에 합류한 1995년부터 시작됐어요. 관
련 분야의 경험과 노하우가 투영돼 있지요. 현재 22명의 연구교
수, 연구원, 대학원생과 함께 EUV 노광기술의 핵심인 초미세 회
로패턴 구현을 위한 EUV용 마스크와 펠리클, 검사 및 계측 기술,
차세대 반도체 소자 구조와 소재 관련 연구를 진행 중입니다.
Q 교수님께서 국내 EUV 연구 생태계 및 인프라 구축에 크게 기여
하신 것으로 압니다.
A 사실 반도체 산업이 국가 기반산업으로 자리 잡기 전까지는
이 연구가 크게 주목받지 못했어요. 하지만 언젠가 EUV 노광기
술이 실제 적용될 것이라는 믿음으로 연구에 매진하고, 여러 기
업과 적극적인 기술교류를 진행했죠. 일본, 유럽, 미국 등 해외
전문가들과도 지속적으로 교류하며 현재의 국제적 연구 네트워
크를 마련했습니다. 이런 저력으로 2019년에 한양대 극자외선
노광기술 산학협력센터(EUV-IUCC)로 선정됐고, 2020년에는
국내 소재·부품·장비 산업 육성을 위한 정부지정 국가연구협의
체(N-Team)에 대학 유일의 품목지정 연구협의체로 선정됐습니
다. 13명의 국내외 전문가와 16개 이상의 기업이 멤버로 속해 있
어요. 국내 기술 수준을 전반적으로 향상하고자 노력해왔습니다.
Q 연구 내용에 대해 조금 더 자세한 설명을 부탁드립니다.
A EUV 노광기술은 차세대 반도체 생산의 핵심으로 각국 반도
체 기업들이 투자 경쟁을 벌이고 있어요. 반도체와 관련해 이보
다 더 발전된 기술은 없으리라 예측됩니다. 파장이 혁신적으로
짧아 더 작은 반도체 소자를 생산할 수 있죠. 사실 13.5㎚ EUV
파장은 모든 물질에 쉽게 흡수되는 특성 때문에 지구상에 존재
하지 않아요. 따라서 이를 노광기술에 활용하려면 모든 구성요
소를 혁신해야 합니다.
우리 연구실에서는 실제 노광 환경을 모사한 시뮬레이션 툴을
활용해 패턴의 미세화가 가능한 마스크 소재 탐색 및 구조 설계
연구를 진행 중입니다. 실제 양산에 적용 가능한 완성형 마스크
기술을 개발하고자 해요. 또 EUV 마스크를 외부 오염 물질로부
터 보호해 패턴 불량을 최소화하는 EUV 펠리클 개발에도 앞장
서고 있습니다. EUV 펠리클은 스마트폰 2개를 펼쳐놓은 면적에
머리카락보다 10000배 얇은 두께로 구현되며, 섭씨 500도 수준
의 고온까지 견디는 고강도, 고내열성 소재를 필요로 합니다. 우
리 연구실은 광학적, 열-기계적 특성을 모두 만족하는 다기능성
금속 화합물 소재를 발견하고 이를 기반으로 EUV 펠리클을 연
구 중이에요.
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Q 연구실의 성과와 특장점에 대해 말씀해주세요.
A 엔지니어는 산업체와 교감하고 비즈니스 마인드를 갖춰야
한다고 생각합니다. 우리 연구실은 산업연계 연구로 실질적 성
과를 거두고 있어요. 포항가속기연구소와 함께 개발한 EUV
test bed 기반의 EUV 마스크, EUV 레지스트 평가 기술은
2012년 삼성전자(4.4억), 동진쎄미켐(2.2억)에 기술이전 됐습니
다. 국내 최초의 EUV 관련 기술이전이었죠. 당시 개발한 위상
변위 마스크 콘셉트는 현재까지도 해외 주력 연구 기관에서 사
용되고 있어 더 의미가 큽니다. 이외에도 EUV 펠리클 특허에
대한 33억 규모의 기술이전 계약을 진행했습니다.
또 고차조화파라는 특별한 기술로 EUV 광을 생성하고 노광기
와 유사한 조명 조건을 구현해 EUV 소재 평가 및 검사가 가능한
EUV 현미경(Coherent Scattering Microscope, CSM)을 자
체 개발했어요. EUV 검사에 필요한 광원, 세부 시스템 등의 장
비, 이미징 알고리즘, 검사 기술 등 핵심 특허도 다수 보유 중이
죠. 타 대학이나 연구소에는 없는 EUV 현미경, 광학 시뮬레이
션 프로그램, 평가 장비 등 종합시설을 갖춰 국내 EUV 연구개
발의 중심축이 되고 있습니다.
2015년부터는 삼성전자, SK하이닉스와 꾸준히 산학협력 과제도
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‘나노공정 및 소자
연구실’을 이끄는
신소재공학과
안진호 교수.
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‘나노공정 및 소자 연구실’은 고차조화파라는 특별한 기술로
EUV 광을 생성하고 노광기와 유사한 조명 조건을 구현해
EUV 소재 평가 및 검사가 가능한 EUV 현미경(Coherent
Scattering Microscope, CSM)을 자체 개발했다.
수행해왔습니다. 이를 통해 학계에서 조사하기 어려운 실제 산
업 현장의 니즈를 연구에 반영할 수 있었죠. 이렇게 산업계와 밀
접한 연구를 직접 수행해본 연구실 소속 학생들은 실무 경험을
갖춘 전문가로서 삼성전자, SK하이닉스 등의 국내 반도체 대기
업, 세계 유일의 EUV 노광장비 회사인 ASML, 스위스 PSI연구
소, 벨기에 IMEC 같은 반도체 전문 연구소기업, 새로운 사업 분
야를 개척하는 미국 페이스북 등으로 진출하고 있습니다.
Q 관련 연구 트렌드와 우리나라 기술 수준이 궁금합니다.
A EUV 노광기술은 1981년에 처음 콘셉트가 제시돼 선진국에
서는 1980년대 중반부터 본격적인 연구개발이 시작됐어요. 이
기술을 세계 최초로 양산에 적용한 것은 국내 기업이었지만, 이
에 필요한 소재와 부품 성능은 아직 많은 개선이 필요합니다. 전
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세계가 경쟁하는 가운데 특히 EUV 광에 대해 흡수도가 높은 무
기물 소재 기반의 포토레지스트 연구가 활발히 진행 중입니다.
현재 EUV와 관련된 핵심 소재(마스크와 포토레지스트) 부문에
서 일본은 사업화 수준의 기술 성숙도를 보이지만, 국내 기술은
개발 단계에 머물러 있는 상황이에요. 부가가치가 매우 높아 놓
치기 아까운 시장일 뿐만 아니라, 반도체 산업의 안보적인 차원
에서도 자체개발이 꼭 필요한 분야입니다.
관련 기술이 실제 양산에 적용되며 EUV 검사, 측정 장비의 중
요성도 커지고 있어요. 2025년에는 세계 시장 규모가 1조 원 이
상 될 것으로 전망됩니다. EUV 검사 분야의 기술 선진국은 일
본, 미국, 스위스 등입니다. 현재 일본이 유일하게 양산형 EUV
검사장비를 공급하고 있지만 연간 생산 능력은 10대가 채 되지
못하는 것으로 알려져 있지요.
다행히 국내에서도 마스크와 펠리클의 모든 결함을 사전에 검출
하고 실제 과정 없이 노광 성능평가가 가능한 다기능 검사장비
개발이 활발히 진행 중입니다.
Q 향후 연구실 운영 계획 및 목표에 대해 말씀해주세요.
A 주력 연구 분야인 EUV 마스크, 펠리클, 검사 기술에 대해
산업계보다 앞서 실제 적용 환경에서의 특성을 검증하고 새로운
콘셉트의 소재 및 부품을 적용할 계획입니다. 또 축적된 노하우
‘나노공정 및 소자 연구실’ 안진호 교수는?
• 서울대학교 금속공학과 학사, 석사
• 미국 텍사스대학교 오스틴캠퍼스 재료공학과 박사
• 일본 반도체 기업 NEC 연구소 근무
• 1995 한양대학교 신소재공학부 교수 임용
• 1998 국내 최초로 EUV 노광기술 연구 시작
•한국연구재단 나노융합단장, 한양대 산학협력단장, 국가과학기술심의
회 전문위원, 한국반도체연구조합 전문위원 역임
•현 소재부품장비특별위원회 위원, 국가연구협의체 극자외선노광기술산
학렵력센터장, 나노인프라협의체 이사, 나노코리아 심포지움 조직위원
장, 한양대 나노컨버전스리더양성 BK사업단장
•2008년 제1회 반도체의날 산업발전공로상, 2015년 제8회 반도체의날
대통령 표창, 2021년 제1회 한국반도체디스플레이기술학회 시상식 학
술상 수상
5
전 세계에서 유일하게 EUV 노광장비를
양산하는 ASML의 피터 베닝크 사장이
한양대를 방문했다.
7
안진호 교수는 2019년 ‘나노가 여는 미래’를
주제로 진행된 CBS ‘세상을 바꾸는 시간, 15분’
공학특집 강연회 연사로도 출연했다.
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안진호 교수와 연구실은
국내 EUV 연구개발의 중심축이
되고 있다.
5 6
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를 바탕으로 국내외 기관 및 대학과 협력을 진행, 새로운 개념의
EUV 포토레지스트 개발을 시작할 예정입니다.
노광공정은 반도체 제조업에서 비용, 시간적으로 많은 부분을
차지하며 반도체 칩 스케일링에서 핵심적인 역할을 합니다. 4차
산업혁명 시대에 반도체 기술 개발 경쟁은 점점 더 가속화할 거
예요. 우리 연구실이 진행하는 일련의 연구가 국가 기반산업의
경쟁력 제고에 기여하길 바랍니다.

“삼성전자를 비롯한 35년의 반도체 관련 경
험을 바탕으로 이번 국가연구협의체에 합류
했습니다. 대학이나 연구소의 연구·개발 결
과가 산업체에서 열매를 맺으려면 기술 방향
을 잘 설정하고 적극적으로 추진해야 해요.
우리 연구실은 기술 개발뿐 아니라 전문인력
을 양성, 투입해 EUV 기술이 산업계에 안착
하는데 핵심적 역할을 담당합니다. EUV 기술
은 고난도이고 설비 한 대가 수천억 원에 달
해요. 연구실을 중심으로 기업과 대학이 역할
을 분담함으로써 비용과 시간의 효율성을 확
보하고 솔루션을 찾아갈 수 있지요.”
EUV 산업
생태계의
구심점 담당
남정림 연구위원
EUV-IUCC N-Team
“EUV 펠리클을 연구하고 있습니다. 올해 8월
박사 취득 후 SK하이닉스에서 근무할 예정입
니다. 학부 시절 반도체 공정 수업에서 EUV
노광기술을 처음 접하고 흥미가 생겨 자대 대
학원에 입학했어요. 노광기술은 학계보다는
산업계와 밀접하게 연관돼 충분한 연구 인프
라와 네트워크가 없다면 관련 기술 연구가 쉽
지 않죠. 우리 연구실은 삼성전자와 SK하이
닉스, ASML 등 실질적인 수요 기업과 교류
하며 산업계가 원하는 연구를 합니다. 연구실
에서 쌓은 다양한 실질적 경험을 바탕으로 산
업계에 솔루션을 제공하고 싶습니다.”
국내 유일,
최고의 EUV 노광기술
연구실
장용주 연구원
나노반도체공학과 석·박사통합과정
“진학과 취업에 고민이 많던 3학년 당시 우연
히 안진호 교수님께서 진행하시는 진로 수업
을 들었고 EUV에 대해 처음 접하게 됐습니다.
이후 학부연구생을 거쳐 대학원 생활을 결심
했습니다. 교수님의 아낌없는 지원과 자유로
운 연구실 분위기가 우리 연구실의 큰 장점
이라고 생각합니다. 저는 EUV 마스크의 소재
관련 연구를 진행하고 있어요. 이제 1년 차라
아직 부족하지만 우리나라의 경쟁력을 좌우
할 반도체, 그중에서도 미래 기술인 EUV 분
야를 연구하는 것에 큰 자부심을 느끼고 있습
니다.”
미래 경쟁력 좌우할
EUV 분야 연구의
자부심
김연수 연구원
신소재공학과 석·박사통합과정
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탄소경제에서 수소경제로 이행 중
2019년 수소산업 육성계획인 ‘수소경제 활성화 로드맵’을 발표한
정부는 2020년 세계 최초로 ‘수소법’을 시행했다. 지난해 발표한
‘2050 탄소중립 추진 전략’도 수소에너지를 중심으로 화석연료
를 대체한다는 청사진으로, 수소경제 선도 국가가 되겠다는 의
지를 표명하고 있다. 화석연료 시대에는 자원 빈국이었으나, 수
소를 주 에너지원으로 사용하는 수소경제 시대에는 기술력만 있
다면 에너지 패권 국가가 될 수 있기 때문이다.
어느새 성큼 다가온 수소경제 사회. 수소경제 사회에서 원동기 역
할을 하는 것은 수소를 산화시킬 때 발생하는 에너지를 전기로 변
환시켜주는 수소연료전지다. 발전용, 차량 수송용, 선박 수송용,
주택 및 건물용 등 다양한 분야에 활용할 수 있다. 이상욱 교수는
이러한 수소연료전지의 핵심 소재가 공기극이라는 전극에 사용돼
산소의 산화·환원 반응을 주관하는 촉매 소재라고 설명했다.
“현재 촉매 소재로 백금(Pt), 루테늄(Ru) 같은 희토류 금속 원소
들이 사용되고 있는데 성능은 뛰어나지만 매장량이 적어 가격이
비싸다는 것이 단점입니다. 따라서 고효율 저비용 비백금계 촉
매 소재를 개발해야 합니다.”
‘비백금계 촉매’ 개발 성공
수소연료전지의 새로운 발판 마련
화학분자공학과 유원철·이상욱 교수팀
미래학자 제레미 리프킨은 “수소는 인간 문명을 재구성하고 세계 경제와 권력 구조를 재편하는
새로운 에너지 체계가 될 것”이라 예측한 바 있다. 하지만 수소는 아직 규모의 경제를 이루지 못했다.
한양대학교 ERICA캠퍼스 화학분자공학과 유원철·이상욱 교수팀은 KIST 유성종 박사 연구팀과
공동으로 수소연료전지의 비백금계 촉매 개발에 성공, 수소경제를 앞당기는 데 기여하게 됐다.
글 박영임 | 사진 이현구
값비싼 촉매 소재는 수소경제를 활성화하는 데 최대 걸림돌이
다. 이 때문에 전 세계적으로 많은 연구자가 효율은 높으면서 비
용을 낮출 수 있는 비백금계 촉매 개발에 몰두하고 있다. 2015년
부터 수소연료전지의 비백금계 촉매 연구에 매진해 온 유원철 교
수는 지난해 ERICA캠퍼스 화학분자공학과 내 ‘수소에너지 전주
기 핵심소재 연구센터’에서 이상욱 교수와 함께 비백금계 촉매
개발에 성공했다. 본 연구는 연 10억 원가량의 지원을 받는 경기
도지역협력연구센터(GRRC) 연구 과제로 수행됐다. 이번 연구
성과는 국내외 전문가의 인정을 받아 재료화학 분야의 국제 저
명 학술지인 ‘저널 오브 머터리얼즈 케미스트리 에이(Journal of
Materials Chemistry A)’ 2월 21일자에 게재됐다.
시너지 배가시킨 공동연구의 좋은 예
“비백금계 촉매로 각광받던 철(Fe)과 질소(N)가 도핑(어떤 물질
이 가진 구조적 특성을 조절하기 위해 소량의 원소나 화학물질
을 첨가하는 공정)된 탄소(FeNC) 촉매에 새롭게 실리콘(Si)을
공동 도핑했어요. 그렇게 지금까지 보고된 적 없는 철(Fe), 실리
콘(Si), 질소(N)가 공동 도핑된 새로운 ‘탄소(FeSiNC) 단일원자
촉매’를 개발했습니다. 이는 저비용으로 기존 촉매를 대신할 수
있는 비백금계 촉매입니다.”Issues & Trend
Research Headline

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1
유원철·이상욱 교수팀이
개발한 비백금 촉매
FeSiNC의 모식도.
2
FeSiNC의 연료전지
성능평가 결과.
3
FeSiNC의 산소환원
현상에 대한
시뮬레이션 결과.
촉매의 효율은 1차원 구조를 가질수록 높다. 하지만 자연계에
서 금속 단원자가 자유롭게 존재하기는 어려워 대부분 다차원
구조체로 존재한다. 본 연구는 값싼 탄소 지지체에 금속 단원자
를 넣어 단원자 촉매 시스템을 구현했다는 데 의미가 있다. 더불
어 이번 연구가 다른 연구들과 구분되는 차별점은 실험 연구에
CAMD(Computer-Aided Materials Design) 방법론을 접목
시켜 컴퓨터 시뮬레이션으로 우수한 산소환원 반응 성능의 원인
과 구조를 규명했다는 것이다. 실험 연구가인 유원철 교수와 이
론 연구가인 이상욱 교수가 최고의 콤비를 이루며 공동연구의
진가를 발휘한 것이다. 유원철 교수가 같은 과 이상욱 교수에게
처음 공동연구를 제안한 것은 지난 2019년 여름이었다.
“특정 촉매를 합성, 분석하는 과정에서 전혀 예상하지 못한 새로
운 구조의 원소가 발견됐습니다. 보고된 적이 없는 것이라 처음에
는 무언가 잘못된 줄 알았죠. 하지만 다각도로 실험을 거듭해도
동일한 결과가 반복돼 그 구조를 밝혀야겠다고 생각했습니다.”
이것이 유원철 교수가 컴퓨터 시뮬레이션 연구 방법으로 이론적
근거를 밝히는 이상욱 교수를 찾은 이유다. 이상욱 교수 또한 유
원철 교수의 제안을 반갑게 맞았다. 항상 컴퓨터 모델링으로 가
상의 물성만 연구하는 이론 연구가에게 모처럼 실물을 연구할
기회가 주어졌기 때문이다. 이상욱 교수는 실험 연구와 이론 연
구의 결합을 전장에서 두 개의 칼로 싸우는 것에 비유했다.
“하나의 무기보다 두 개의 무기로 싸우는 것이 더 유리하죠. 실
험 현상을 이론적으로 해석하고 또 이론적 해석을 실험으로 구
현하는 상호보완적 공동연구는 연구 기간을 단축시키고 소재에
대한 이해를 높일 수 있습니다. 공동연구가 보다 좋은 성과를 이
루려면 각자 맡은 실험과 이론 시뮬레이션 결과에 대한 두터운
신뢰감이 있어야 합니다.”
수소경제 패권의 핵심은 원천 소재 개발
다른 국가보다 앞서 차세대 에너지원이자 경제 패러다임인 수소
산업 생태계를 선점하기 위해서는 그린수소의 가격 경쟁력을 높
여야 한다. 이미 수소연료전지 시스템에 대한 국내 기술은 최고
수준이다. 하지만 선진국에서 개발한 값비싼 소재를 사용해야
한다는 한계가 있다. 이상욱 교수는 서둘러 우리 힘으로 원천 소
재를 개발해야 한다고 강조했다.
“단기간 내에 선진국의 원천 특허를 회피하는 새로운 소재를 개
발하기란 매우 어려운 일입니다. 하지만 컴퓨터 시뮬레이션을
활용하면 원소들의 조합을 빠르게 평가해 물성을 해설할 수 있
어요. 이렇게 컴퓨터 시뮬레이션에 AI 기술까지 접목해 수소에
너지 개발에 필요한 새로운 원천 소재를 개발하는 데 기여하고
자 합니다.”
1
2
3

실험 현상을 이론적으로 해석하고
이론적 해석을 실험으로 구현하는
상호보완적 공동연구는 연구 기간 단축,
소재 이해도 향상의 장점이 있습니다.
상호 간 두터운 신뢰감이 필요하죠.
화학분자공학과 이상욱 교수
기능성 나노-에너지 소재를 디자인, 합성, 분석함으로써 리튬이
온전지, 슈퍼캐패시터, 연료전지, 금속-공기 전지 등 다양한 에
너지 저장/전환 소재로 응용하는 방안을 연구 중인 유원철 교수
또한 앞으로도 고효율 저비용 비백금계 촉매 연구를 계속 이어
나가겠다는 뜻을 밝혔다.
“안산은 수소 시범 도시에요. 안산의 중요한 구성원 중 하나인
ERICA 수소에너지 전주기 핵심소재 연구센터의 연구자로서 다
철(Fe), 실리콘(Si), 질소(N)가
공동 도핑된 지금까지 보고된 적 없는
새로운 ‘탄소(FeSiNC) 단일원자 촉매’를
개발했습니다. 저비용으로 기존 촉매를
대신할수 있는 비백금계 촉매입니다.
화학분자공학과 유원철 교수
양한 비백금계 촉매 소재를 개발해 수소연료전지 상용화를 앞당
기는 데 일조하고 싶습니다.”
4차 산업혁명 시대를 앞서 나가기 위해서는 새로운 기술과 소재
가 필수적이다. 각자의 연구를 진행하는 한편, 언제든지 함께 머
리를 맞대고 공동연구를 수행할 계획이라는 유원철 교수와 이상
욱 교수. 이들은 따로 또 같이, 우리나라가 수소경제 선도 국가
로 나아가는 길에 힘을 보태고 있다.
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1300여 명 임상 데이터 분석해
강직척추염 연구 한계 극복
의학과 김태환 교수(한양대학교류마티스병원 류마티스내과, 병원장)
강직척추염 환자를 위한 치료제 TNF 억제제가 척추 강직의 진행을 완화할 수 있다는 사실이 규명됐다.
한양대학교 의학과 김태환 교수가 약 18년간 실제 임상 데이터를 토대로 1300여 명의 강직척추염 환자의
TNF 억제제 사용 전후를 비교한 결과다. 서서히 일어나는 강직척추염 연구에는 무엇보다 대규모 환자를
장기간 추적한 데이터가 절실한 상황이다.
글 오인숙 | 사진 손초원
TNF 억제제의 척추 강직 진행 완화 규명
대표적인 류마티스 질환의 하나인 강직척추염은 염증이 호전과
악화를 반복하면서 결국 척추의 강직을 야기해 회복 불가능한
변형을 일으키는 질환이다. 20대 전후 젊은 층에서 주로 발생하
며, 디스크 환자와 달리 쉬면 아프고 움직이면 호전되는 양상을
보인다. 잠을 자다가 아파서 깨는 이유가 여기 있다. 강직척추
염 치료에 생물학적 제제인 TNF 억제제 도입은 통증 완화에 획
기적인 효과를 가져왔다. 하지만 강직척추염 환자들이 가장 우
려하는 척추 강직을 완화시킬 수 있는가에 대해서는 그간 논란
이 계속됐다. 장기간에 걸쳐 서서히 일어나는 척추 강직의 특성
상 대규모의 환자를 오랜 기간 추적 관찰한 데이터가 필요했지
만, 그동안의 연구는 대부분 임상시험 혹은 단기간의 관찰 연구
에 그쳤기 때문이다.
“강직척추염 환자의 가장 큰 관심사는 척추 강직의 진행 정도입
니다. 따라서 환자의 골반 및 척추 엑스레이를 주기적으로 찍어
서 확인해야 합니다. 지난 18년간 이렇게 축적한 1300여 명의 임
상 데이터를 기반으로 이번 연구를 진행했고, 그 결과 TNF 억제
제가 강직척추염 환자의 척추 강직 진행을 완화시킬 수 있다는
연구 결과를 얻었습니다.”
김태환 교수의 연구는 항 TNF 억제제를 사용한 기간과 사용하
지 않은 기간에서 척추 강직의 진행을 비교한 결과로, 강직척추
염 환자에게 무엇보다 반가운 소식이 아닐 수 없다. 이처럼 장기
간에 걸친 대규모 추적 데이터는 세계적으로도 희소성이 크다.
환자 수가 워낙 많고 충분한 데이터를 확보할 수 있었기에 가능
한 일이었다. 그만큼 엑스레이 데이터를 분석하는 일도 만만치
않았다. 환자 한 명이 18년간 주기적으로 엑스레이를 찍었으니
그 데이터의 양이 얼마나 많았을지는 미루어 짐작해볼 수 있다.
“오랜 기간 영상의학과 주경빈·이승훈 교수님께서 수많은 척추
방사선학적 사진들을 평가하고, 척추 강직의 정도를 점수로 정
량화해주셨습니다. 정말 쉬운 일이 아니었을 텐데 이 자리를 빌
려 감사의 마음을 전합니다. 이후 통계를 내는 데도 또 수개월이
소요됐습니다. 좋은 연구는 절대 혼자 할 수 없습니다. 특히 이
번 연구는 그간의 데이터를 분석하는 작업이었기 때문에 엑스레
이 분석가, 통계 전문가 등 많은 인력의 도움이 필요했습니다.”
‘2020년 한국의 우수 연구자’로 선정
김태환 교수는 ‘18년의 실제 임상 근거(Real-world evidence)
에 기반한 강직척추염 환자에서 TNF 억제제의 척추 변형 완화

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효과’ 연구 논문으로 ‘2020년 한국의 우수 연구자’에 선정됐다.
한국연구재단 의과학연구정보센터에서 매년 의학, 간호학, 치의
학 분야 국내 연구자들의 논문 중 최우수 논문을 선정해 수상하
는 것으로, 이 논문은 한국연구재단 2021년 3월호에 실렸다.
18년의 데이터를 바탕으로 진행한 연구는 쉽게 도전할 수도, 다
시 하기도 어렵다. 이번 연구에는 한양대학교병원의 엑스레이
데이터가 디지털화된 20여 년 전부터 쌓인 자료만 활용했지만,
그는 강직척추염 환자를 진료하던 초기부터 수기로 환자의 데이
터를 기록해왔다. 하루 진료를 끝낸 후 환자들의 임상 데이터를
정리하는 데 만만치 않은 시간이 걸렸지만, 엑스레이 등 검사 결
과를 꾸준히 모으며 공을 들였다.
“저는 임상의이기 때문에 환자를 진료하고 그분들이 치료 경과
에 만족해할 때 가장 뿌듯합니다. 이번 연구는 그동안 쌓아온 임
상 경험을 정리한 셈인데, 기초연구를 많이 하는 연구재단에서
그 결과를 인정받아 더욱 뜻깊습니다.”
한 분야에 대한 집중과 꾸준함
약 25년간 한양대학교병원 류마티스내과에서 환자를 진료한 김
태환 교수는 강직척추염만을 연구해온 이 분야의 권위자다. 국
내에서 강직척추염을 앓고 있는 환자는 2만5000명에서 3만 명
에 이른다. 그중 한 번이라도 그를 찾은 환자는 5000명이 훌쩍
넘는다.
김태환 교수는 2000년대까지 주로 국내 강직척추염의 역학 및 임
상을 연구하다가 2010년 이후부터 기초연구에 관심을 가지고 강
직척추염의 병인 및 유전에 관한 실험 연구를 진행하고 있다. 최
“아직 잘 알려지지 않은
강직척추염의 발병 기전,
특히 척추 강직이 일어나는
기전을 밝혀 새로운 치료제 개발에
도움을 주고 싶습니다.”

근에는 강직척추염 전 단계, 즉 척추뼈에 이상이 나타나기 이전
인 척추관절염까지 관심을 가지며 연구 영역을 넓혀가고 있다.
“내과 전문의가 되기 전에 쓴 논문이 강직척추염 연구의 시작이
었습니다. 당시 1990년대 초까지 한양대학교병원을 찾은 강직척
추염 환자 78명을 분석해 내과학회지에 보고했고, 그때부터 한
우물만 팠습니다. 사실 처음에는 큰 흥미를 느끼지 못했고, 꾸
준히 연구해야겠다는 생각도 없었습니다. 하지만 경험이 쌓이다
보니 점점 재미있어지더군요.”
아는 만큼 보인다고 했던가. 그는 좋은 연구를 즐겁고 재미있게
하려면 한 분야에 대한 집중과 꾸준함이 선행돼야 한다고 강조
한다. 오랜 기간 한 분야에 대한 경험을 늘려가며 쌓는 즐거움이
크다는 뜻이다.
“처음에는 다양한 경험이 필요하겠지만, 집중할 분야를 선택한
후에는 당장 성과가 미흡하더라도 흔들리지 않고 꾸준히 나아가
야 합니다. 지루한 시간이라고 생각할 수도 있지만, 경험이 쌓이
면서 어느덧 그 분야에 정통하게 될 테고 진정한 재미를 느끼는
자신을 발견할 수 있을 거예요.”
모든 의사 연구자의 목표는 환자를 치료하거나 질환을 예방하는
데 도움을 줄 수 있는 성과를 내는 것이다. 김태환 교수 역시 자
신의 연구가 강직척추염 환자에게 도움이 되길 진심으로 바란
다. 대규모 환자의 장기 추적 임상 데이터가 세계적으로 희소성
이 있는 만큼 앞으로 좀 더 체계적으로 정리해서 국내 강직척추
염 환자의 임상연구 기반을 마련할 계획이다. 이와 함께 수술 등
으로 얻은 강직척추염 환자의 인체유래물 세포 이용 기초연구를
통해 발생 기전을 밝히는 데 집중하려 한다.
“아직 잘 알려지지 않은 강직척추염의 발병 기전, 특히 척추 강
직이 일어나는 기전을 밝혀 새로운 치료제 개발에 도움을 주고
싶습니다. 한국인 강직척추염의 진료와 치료 지침 확립에도 일
조하고 싶고요. 앞으로도 고통받는 환자들에게 실질적인 도움을
줄 수 있는 임상과 기초연구, 진료와 치료 그리고 후학 양성에
힘을 쏟겠습니다.”
임상의로서 또 연구자로서 해야 할 일도, 하고 싶은 일도 많기에
오늘도 그의 발걸음은 바삐 움직인다.
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김태환 교수는 한양대학교병원
류마티스내과에서 약 25년간
강직척추염만을 연구해온 이 분야의
권위자다.
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정상인의 골반 엑스레이.
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강직척추염 환자의 골반 엑스레이.
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베트남에서 쏘아 올린
글로벌 시장 도전의 꿈
화물 중개 플랫폼 ‘코코넛사일로’
김승용 대표(산업공학과 10)
대기업 2년 차 사원에서 스타트업 CEO가 된 김승용 대표.
그가 창업한 코코넛사일로는 2018년 현대자동차그룹 내의
높은 경쟁률을 뚫고 탄생한 사내 스타트업으로 출발,
2020년 7월 분사에 성공했다. 이로써 대학 시절부터
꿈꾸었던 베트남 사업의 막을 올렸다.
코로나19도 막을 수 없는 그의 글로벌 시장 공략의 꿈이
힘차게 시동을 걸고 있다.
글 박영임 | 사진 손초원
코코넛사일로 발사 준비 완료
“코코넛사일로의 뜻요? 저희 타깃 시장인 개발도상국들
이 주로 코코넛을 재배하기 좋은 고온다습한 지역에 속해
있습니다. 그래서 코코넛은 시장을, 사일로는 미사일 발사
설비를 의미합니다. 코코넛사일로는 시장에서 혁신적인
아이템을 쏘아 올리겠다는 뜻이죠.”
신생 스타트업답게 참신한 작명 센스가 돋보이는 코코넛
사일로의 김승용 대표가 회사 이름을 풀이해줬다. 그의 설
명처럼 코코넛사일로는 코코넛 산지이기도 한 베트남에
서 배송을 원하는 기업과 화물 물류업체 및 물류기사들을
연결하는 플랫폼을 운영한다. 코코넛사일로의 산실은 현
대자동차그룹이다. 김승용 대표가 현대자동차 연구개발본
부에서 근무하던 2018년 한양대학교 산업공학과 10학번
동기인 안강엽 이사와 함께 사내 벤처로 창업했기 때문이
다. 그 후 2년간 사내 스타트업 육성 기간을 거쳐 2020년
7월 독립했다. 이때 또 다른 학과 동기이자 현대자동차 전
략기술본부에서 AI 및 머신러닝을 연구하던 권성일 이사
까지 합류하게 됐다.HY Insight
#Zest

분사한 지 1년밖에 안 된 말 그대로 따끈따끈한 스타트업
인 코코넛사일로. 하지만 2000년부터 운영된 현대자동차
그룹 스타트업 육성제도 사상 최초로 선발된 사원급 벤처
이자, 최연소 팀이라는 저력이 그대로 돋보인다. 신산업으
로 꼽히는 시스템반도체·바이오헬스·미래차 이 BIG3 중
미래차 분야에서의 공로를 인정받아 지난해 ‘중소벤처기
업부 장관표창’을 받았다. 이외에도 대한민국 모바일 기술
대상 ‘과학기술정보통신부 장관상’, 청청콘(청년이 청년을
이끄는 창업 콘테스트) ‘중소벤처기업부 장관상’을 수상했
다. 지난 4월에는 미국 최고의 발명 시상식인 에디슨 어워
즈(Edison Awards)의 ‘물류·수송 추적 및 스마트 솔루션
부문’에서 동상을 차지한 바 있다. 5월에는 중견기업들이
나 이름을 올릴 수 있는 금융위원회의 ‘혁신기업 국가대표
1000’에도 선정됐다. 출발부터 예사롭지 않은 내공이다.
“누구의 도움도 받지 않고 스스로 틀을 만들어 가고 있기
때문이라고 생각합니다. 경영권을 침해하는 투자는 받지
않습니다. 틀에 갇히는 것을 싫어하거든요. 그렇다고 자
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유분방한 수평적인 문화를 추구하지도 않습니다. 대기업
에서 체화한 체계적인 시스템과 성공 문화를 우리 식으로
발전시켜 나가고 있습니다.”
나의 첫 무대는 ‘베트남’ 너로 정했어
보통 국내에서 사업을 정착시킨 뒤 글로벌 시장으로 진출
하는 것이 정석인데, 코코넛사일로는 일찍이 베트남을 사
업지로 점찍었다. 물론 베트남이 풍부한 노동력을 기반으
로 세계의 공장이라 불리는 중국을 대체하는 중이라, 화물
중개 플랫폼을 운영하기에 최적의 시장인 것은 맞다. 하지
만 사업 경험이 전무한 스타트업이 어떻게 베트남 진출을
마음먹었을까. 김승용 대표의 창업 스토리를 들어 보면 애
초에 질문이 잘못됐다는 것을 알게 된다. 코코넛사일로는
베트남에 진출한 것이 아니라 처음부터 베트남을 사업 본
거지로 정하고 그에 맞는 사업 아이템을 발굴한 것이다.
“2014년 한양대 사회봉사단이 주관하는 해외봉사에 참여
하며 별 뜻 없이 베트남을 선택했죠. 처음 경험하는 외국
이라 인상 깊었는데 특히 활력이 넘치는 베트남의 역동성
과 젊음에 매료됐습니다. 그래서 돌아오는 비행기 안에서
결심했죠. 동남아시아 지역 전문가가 되겠다고.”
그 후 김승용 대표는 동남아시아에 나갈 수 있는 기업 인
턴십이나 봉사 프로그램이라면 무조건 지원하며 베트남
사업의 꿈을 키워갔다. 하지만 바로 창업에 뛰어들기보다
취업의 문을 두드렸다. 기업체에서 경험을 쌓는 것이 훗날
사업을 영위하는 데 도움이 되리라 생각한 것이다. 그래
서 지금도 창업에 관심이 많은 후배 한양인들에게 “창업
이 목표라도 진학, 취업, 창업 모두 가능성을 열어두고 각
각의 장단점을 경험해보는 것이 좋다”고 조언한다.
취업할 당시 기업 선택의 최우선 조건은 지원 대상 기업
이 베트남 사업을 진행하고 있는가였다. 현대자동차 중 상
용차 부문을 택한 것도 압도적으로 베트남 사업 비중이
높았기 때문이었다.
코로나도 막지 못하는 ‘코코넛 리퍼블릭’을 향한 진군
2020년 12월 베트남 법인을 설립하고 현지 4개 물류업체
및 기사 100여 명과 협력 중인 코코넛사일로는 현재 클로
즈드 베타 서비스 형태로 제한적으로 사업을 전개하고 있
다. 전열을 가다듬은 후 조만간 본격적으로 서비스를 개시
할 예정인데 코로나19로 베트남과 한국을 오가는 길이 여
의치 않다. 두 나라를 입국할 때마다 2주씩 시설 격리를
해야 하기 때문이다. 이는 코로나19라는 예기치 못한 복병
1
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2019년, 스타트업의
글로벌 진출을 지원하는
프로그램 ‘RISING X 2기’에
선정되며 해외 진출의
발판을 마련했다.
2
코코넛사일로는
‘2020 USTAR
베스트그라운드’ 우승을
비롯해 다양한 성과로
주목받고 있다.
3~5
베트남어로 된
회사 소개 이미지.
2

때문에 글로벌 사업가가 겪어야 하는 고충이다.
“호텔 격리 기간을 위한 나름의 업무 시스템을 구축했습
니다. 여분의 마우스, 키보드와 베트남 3종 통신회사의 유
심 등 만반의 태세를 갖춘 출장 키트를 챙겨가서 컴퓨터
모니터 두 대를 설치하고 24시간 근무체제를 이루는 거
죠. 오히려 일에만 집중할 수 있어 업무 역량의 최대치를
끌어올리는 기간으로 삼고 있습니다.”
설립 이래 만난 최대의 위기도 가뿐하게 이겨내고 있는
김승용 대표는 최근 기업인 백신 우선 접종 신청제를 활
용해 서둘러 백신을 접종했다. 백신 여권을 받게 되면 베
트남뿐 아니라 캄보디아, 태국 등으로 시장 진출을 서두
를 계획이다. 이런 김 대표의 옆을 든든히 지키는 것이 동
료이자 친구인 안강엽 이사와 권성일 이사다. 이들의 인연
을 묻지 않을 수 없다. 대학 시절부터 죽이 잘 맞아 함께
한 시간이 어느덧 12년이 됐다고.
“학창 시절에는 거의 같이 살다시피 했습니다. 프로젝트
나 해외 봉사활동도 같이 다녔고, 베트남 사업에 대한 꿈
을 함께 키웠죠. 회사도 같은 곳에 취직했고요. 오랜 시간
함께하다 보니 서로의 강점을 잘 알아 자연스럽게 각자
가장 잘 할 수 있는 일을 분담하게 됐습니다. 권성일 이사
는 기술 개발을, 안강엽 이사는 마케팅을 맡고 있습니다.
가끔 의견충돌이 일어나기도 하지만 서로에 대한 탄탄한
신뢰감이 해결책이 됩니다.”
베트남은 제조업 발전에 힘입어 물류 시장 또한 폭발적인
성장이 기대되는 시장이다. 하지만 김승용 대표의 꿈의 무
대는 베트남으로 그치지 않는다. 베트남은 더 큰 시장인
아세안공동체로 나아가는 관문이다. 베트남 땅을 처음 밟
았던 2014년이나 지금이나, 그리고 앞으로도 변함없이 김
승용 대표의 최종 목표는 한국 기업으로서 동남아시아 지
역을 호령하는 최고의 기업이 되는 것이다.
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김승용 대표와 안강엽 이사,
권성일 이사는 산업공학과
동기이자 함께 스타트업을
키워나가는 동료다.
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2020년 12월 베트남
법인을 설립,
현지 4개 물류업체 및
기사 100여 명과
협력 중인 코코넛사일로.
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독도 사랑 노래 부르는
나는야 K-POP 스타
‘독도에 가면’ 뮤직비디오 제작한
신민승 학생(미디어커뮤니케이션학과 20)
지난해 10월 25일 ‘독도의 날’을 기념해 7개 팀 대학생들이
독도를 알리기 위한 영상을 제작했다. 신민승 학생은
고등학교 친구들과 함께 K-POP 뮤직비디오 형식으로
독도 사랑을 노래해 ‘2020 독도 청년 지킴이 아이디어
시상식’에서 최우수상을 받았다. 살짝 위기의 순간도 있었으나
이를 잘 이겨내고 수상의 기쁨을 안은 신민승 학생.
그 좌충우돌 첫 공모전 도전기를 들어보자.
글 박영임 | 사진 손초원
세계인에게 독도 사랑 노래를 전하다
“독도를 사랑하는 마음을 이제 채워갈 거야. 하나부터 열
까지….”
한 번 들으면 자꾸 흥얼거리게 되는 중독성 강한 멜로디
에, 댄스인 듯 율동인 듯 누구나 쉽게 따라 출 수 있는 ‘독
도에 가면’이라는 뮤직비디오가 지난 3월 11일 유튜브에
공개됐다. 이는 문화재청과 LG하우시스가 후원하고 한국
문화유산센터가 주관한 ‘2020 독도 청년 지킴이 아이디어
시상식’에서 최우수상을 받은 신민승 학생팀(팀명 ‘명덕대
게’)의 뮤직비디오다. K-POP 스타일로 제작돼 신민승 학
생은 그동안 갈고 닦은 노래와 댄스 실력을 한껏 뽐냈다.
“원래 춤과 노래를 좋아해 고등학교 체육대회 때 치어리
딩도 했어요. 근데 이번 뮤직비디오의 안무는 율동 수준
이죠.”
사실 그 점이 본 뮤직비디오의 포인트라면 포인트다. 보통
K-POP이라 하면 고난도의 동작과 칼군무를 연상하지만
신민승 학생은 일부러 단순한 안무와 쉬운 노랫말로 춤과

노래를 구성했다. ‘궁금했던 마음을 이제 알아볼 거야’라
는 노랫말처럼 전 세계 많은 이들이 독도에 관심을 두게
하는 것이 목적이기 때문이다.
“자료 조사를 하며 일본은 외교적으로 독도가 자신들의
땅이라고 주장하기 위해 활발하게 활동하고 있음을 알게
됐습니다. 그래서 외국인들에게 독도가 한국의 땅이라는
것을 널리 알리는 게 중요하다고 생각했죠. 역사적 사실을
담으려다가 누구나 따라 부를 수 있는 쉬운 노랫말로 바
꿨습니다.”
여기에 K-POP 스타일로 만들어졌으니 외국인들을 사로
잡기에 안성맞춤이다. 독도 청년 지킴이 아이디어 공모전
은 대학생들이 독도와 관련된 자연, 문화의 소중함을 전
세계에 알리는 영상 제작 프로그램이다. 그동안 독도 청
년 지킴이들의 영상은 참가자 각자의 전공을 살려 애니
메이션, 레고 스톱모션 등 다양한 스타일로 만들어졌는데
K-POP 스타일의 뮤직비디오는 신민승 학생팀이 처음이
었다.
“저희만 할 수 있는 무언가를 찾아야겠다고 생각했습니
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다. 뭐가 있을까 한참 고민하다가 6개 국어로 부르기로 했
습니다. 저희 팀은 외국어고등학교 동창들로 구성된 팀이
거든요. 그리고 시청자를 유입하기 쉽도록 전 세계적으로
인기를 끌고 있는 K-POP 스타일로 만들었습니다.”
도전하길 잘했어!
그렇게 완성된 뮤직비디오가 최우수상에 선정되자 가장
먼저 들었던 생각은 ‘포기하지 않기를 잘했다’였다. 그만
큼 시상식 무대에 서기까지의 길이 순탄치 않았던 탓이다.
도대체 무슨 일이 있었던 것일까.
“지난해 10월 최종 팀에 선발된 후 150만 원의 지원금으
로 11월부터 2월까지 독도 지킴이로서 독도를 알리는 영
상을 만들어야 했는데 1월 중순까지는 밴드 연주를 배경
으로 기성곡을 개사할 생각이었습니다. 그런데 중간발표
를 2주 앞둔 시점에서 저작권 문제로 곡 사용이 불가하다
는 것을 알게 됐죠. 2달이라는 시간을 날렸다는 생각에 정
말 포기하고 싶은 심정이었습니다.”
예상하지 못한 돌발변수가 발생해 모든 것을 원점으로 돌
려야 했던 신민승 학생은 부랴부랴 작곡을 의뢰했다. 그
리고 거의 2주가량의 짧은 기간 동안 영어, 중국어, 프랑
스어, 일본어 등 6개 국어로 작사를 하고 안무를 짜고 녹
음에 촬영까지 하는, 극한의 스케줄을 소화해야 했다. 시
간이 촉박한 것도 문제였지만 촬영 경험이 전무하다 보니
어떻게 해야 좋은 영상을 얻을 수 있을지 막막했다. 사실
본 아이디어 공모전은 신민승 학생이 대학에 입학한 후
처음 도전하는 공모전이었다. 그렇기에 제작과정의 전 단
계가 모두 처음 겪어보는 일들이었다. 작곡 외주 사이트가
있다는 것도 이번에 처음 알았고, 영상 촬영 및 편집기술
도 처음 배우고, 녹음 스튜디오를 찾아 녹음하는 것도 처
음 경험해본 일이었다.
그런데 가장 결정적인 문제는 주제가 독도를 알리는 영
상인데 코로나19로 인해 정작 독도에서 촬영할 수 없다는
1
신민승 학생은 고등학교
친구들과 함께 K-POP
뮤직비디오 형식으로
독도 사랑을 노래해
‘2020 독도 청년 지킴이
아이디어 시상식’에서
최우수상을 받았다.
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‘독도에 가면’
뮤직비디오 장면들.
1
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4 5

점이었다. 그래서 차선책으로 선택한 것이 강릉 바닷가였
다. 하지만 그마저 시간적 여유가 없어 하루 만에 모든 촬
영을 끝내고 돌아와야 했다.
“돌아와서 편집하려고 보니 컷 수가 너무 적어서 난감했
습니다. 뮤직비디오 특성상 속도감 있게 장면 전환이 돼
야 하는데 말이죠. 시간을 되돌릴 수 있다면 화려한 카메
라 워크와 표정 연기 등 훨씬 더 잘 만들 수 있을 텐데 아
쉬움이 많이 남습니다.”
주저하던 과거의 나는 안녕
비록 아쉬움이 많은 첫 공모전이었지만 얻은 것도 많은
소중한 시간이었다. 그중에서도 가장 큰 배움은 어려움에
봉착해도 포기하지 않고 하나하나 헤쳐나가면 된다는 사
실이다.
“단순히 영상을 촬영하고 편집하는 것을 넘어서 팀으로서
하나의 결과물을 만들어냈다는 것 자체가 좋은 경험이었
습니다. 그리고 난관에 부딪혔을 때 해결책을 찾아 나가며
끝까지 노력했던 것이 저에게는 큰 의미가 있었습니다.”
공모전이 주는 짜릿한 성취감을 처음 맛본 신민승 학생은
앞으로 남은 대학생활 동안 다양한 대외활동, 공모전, 동
아리 활동을 주저 없이 시도해볼 계획이다. 지난 공모전은
코로나19로 대학 친구들을 많이 사귀지 못해 고등학교 친
구들과 함께했지만, 다음에는 영상 제작에 소질이 많을 학
과 친구들과 의기투합해 도전해볼 생각이다. 또 아직 진로
를 정하지 못했기에 이런 시도를 통해 정말 하고 싶은 일
이 무엇인지 자신의 길도 찾아보려 한다.
“이전까지는 제가 능력이 부족하다고 생각해서 대외활동
자체를 두려워했습니다. 그러나 이번 활동을 통해 그런 두
려움을 극복할 수 있었습니다. 과거의 저처럼, 아직 준비
가 안 됐다고 생각해 대외활동을 주저하는 한양인들이 있
다면 일단 한번 질러보라고 말씀드리고 싶습니다. 수상을
못하더라도 충분히 재미있고 값진 경험이 될 테니까요.”
수상을 해서 기분이 좋지만, 만약 수상하지 못했더라도 남
는 게 훨씬 더 많은 경험이었을 것이다. 신민승 학생은 이
번 기회를 통해 도전에 대한 두려움을 완벽하게 극복하고
자신감 ‘패치’까지 장착하게 됐다. 앞으로 이어질 크고 작
은 도전을 통해서도 배움이 만발하기를 응원한다.
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100세 시대 무릎 통증 관리!
운동과 조기 치료·관리가 중요
여름은 야외 활동이 많은 계절이다. 활동 시에 무릎 통증이 느껴진다면
정확한 원인을 파악하고 조기에 치료해야 한다. 대부분의 무릎 통증은
지속적인 마모 및 노화 과정, 무릎관절의 스트레스로 인한 결과다.
그 외에 부상이나 무릎에 부담을 주는 갑작스러운 움직임도 통증을 유발할 수 있다.
글 의학과 양재혁 교수(한양대학교구리병원 정형외과)
급성 무릎 통증은 주로 ‘스포츠 손상’이 이유
무릎 통증은 통증 발생 부위와 시간 개념에 따라 나눠볼
수 있다. 만약 무릎 앞쪽에 통증이 있다면 슬개골에 이상
이 생겼을 가능성이 크다. 무릎 안쪽 통증을 유발하는 것
은 관절염이 대표적이다. 무릎 바깥쪽 통증도 관절염 때문
일 수 있지만, 가장 흔한 것은 연골 파열이나 인대 손상이
다. 또 허리디스크로 이 부위에 통증이 생기기도 한다.
갑작스러운 무릎 통증은 주로 외상에 의한 무릎 조직 손
상, 즉 ‘스포츠 손상’에 의해 발생한다. 이런 급성 통증은
무릎 조직의 상처가 치유될 때까지 대부분 3개월 정도 지
속된다. 반면, 만성 무릎 통증은 증상이 아닌 질병으로 간
주한다. 스트레스, 환경, 감정 또는 직업이 영향을 주는 무
릎 통증이다.
무릎 통증으로 병원을 찾는 사람들은 대부분 퇴행성 무릎
관절염 환자들이다. 무릎관절 부위 연골(물렁뼈)의 지속적
인 마모 및 노화 과정으로 인해 발생한다. 일반적으로 40
세에 이르면 무릎관절에서 퇴행성 변화가 나타나며 60세
이상이 되면 50% 이상의 사람들에게서 무릎 부위의 통
증, 염증, 경화, 부종이 나타난다. 무릎관절의 평균 수명을
60년이라고 하는 이유가 이 때문이다. 야외 활동이 많아
지는 여름, 무릎 통증으로 움직임이 제한되면 상당한 자존
감 하락과 우울감을 야기한다.
고령 아니어도 퇴행성 무릎관절염 발생
걷기, 달리기 등의 활발한 움직임을 관장하는 무릎관절은
고관절이나 족관절에 비해 상대적으로 뼈 모양이 불안정
하고, 관절염에 취약하다. 대퇴골과 경골-비골이 만나는
무릎관절은 뼈에 붙어있는 뼈 연골과 충격을 흡수하는 반
월상연골, 좌우로 짧은 측부 인대 2개, 뼈와 뼈 사이 앞뒤
십자인대 2개로 이뤄져 있다. 이에 무릎은 원활하게 움직
일 수 있지만, 또 염증이나 마모가 쉽게 발생할 수 있다.
퇴행성 무릎관절염은 노화로 인해 자연적으로 발생하기
도 하지만, 무릎을 반복적으로 구부리고 방향을 전환하거
나 무거운 짐을 들고 나르거나 지속적으로 무릎에 부하를
많이 주는 사람들에게서 발생할 확률이 높다. 무릎 연골에
가해지는 스트레스가 크며, 그만큼 손상 속도가 빠르기 때
문이다.
퇴행성 무릎관절염의 증상들
평소 걷다가 방향을 바꿀 때, 계단을 오르내릴 때, 바닥
에서 앉았다 일어설 때 무릎에 통증이 느껴진다면 주의
가 필요하다. 또 갑자기 무릎 힘이 빠지며 주저앉을 것 같
은 증상이 반복해서 나타나거나 무릎이 붓는다면 병원
을 찾아야 한다. 무릎이 붓는다는 것은 염증 반응으로 다
양한 병명을 의심해볼 수 있지만, 퇴행성 무릎관절염 때
문이라면 반월상연골판이 얇아지면서 쉽게 찢어져 활액
이 과도하게 분비됐기 때문일 수 있다. 찢어진 연골판 일
부가 무릎뼈 사이에 끼어서 무릎을 잘 펴지 못하는 ‘락킹
(locking)’ 상황이 연출될 수도 있다. 베이커 낭종(Baker’s
cyst)이라고 하여 무릎 뒤쪽이 부어오르기도 한다.
이와 같은 다양한 퇴행성 관절염 증상은 남성보다 여성에
게서 더 많이 일어난다. 실제로 2016년 건강보험심사평가
원 자료에 따르면 퇴행성 관절염 환자는 여자가 남자보다
2.2배 많았다. 무릎 통증 증상이 3개월 이상 지속된다면
반드시 병원에 내원해 X선이나 자기공명영상(MRI) 촬영
으로 정확한 원인을 파악해야 한다.HY Insight
Health Class

퇴행성 무릎관절염 예방과 관리법
‘3~8mm 두께에 불과한 연골을 평생 아껴 써야 무릎관절
염 고통에서 벗어날 수 있다’는 건강 기사를 보곤 한다. 연
골 자체에는 복원할 수 있는 세포 수가 적고, 조직 재생을
할 수 있는 혈관도 없어 한 번 손상되거나 마모되면 치유
가 어렵다. 이 때문에 ‘연골을 아껴 쓴다’는 표현에 오해가
생길 수 있다. 하지만 이것은 가만히 누워 힘든 일을 하지
말라는 의미가 아니다. 연골을 보호할 수 있는 주변 근육
을 강화하고, 유산소 운동으로 혈액 순환을 촉진해 염증을
치유할 수 있는 몸 상태를 만들고, 평소 체중 관리에 힘쓰
는 것이 진짜로 연골을 아껴 쓰는 길이다. 특히, 무릎은 체
중의 영향을 가장 많이 받는 곳으로 비만과 직접적인 관
련이 있다. 체중이 1kg 증가하면 무릎에 가해지는 하중은
7배가 늘어난다.
퇴행성 무릎관절염으로 인한 부종이나 통증이 발생하면
소염제나 진통제를 먹어 증상을 가라앉혀야 한다. 약물과
주사 등 비수술적 치료가 우선적으로 진행된다. 유산소 운
동은 가장 중요한 관리이자 치료 방법이다. 일주일에 5회
이상, 1만 보 정도의 가벼운 산책과 산행을 권장한다. 테니
스, 축구 등 순간적인 무릎 회전으로 충격을 주는 운동은
피하고, 산행 시에도 양손에 스틱을 사용해 체중을 분산시
키며 조심히 내려와야 한다. 무릎에 가해지는 하중을 최소
화하고, 무릎 주변의 근육을 단련하는 것이 중요하다.
연골이나 관절에 도움이 되는 식품을 섭취하는 것도 좋다.
연골 손상을 예방하기 위해서는 항산화 작용을 하는 비타
민과 영양소가 필요하다. 과일과 채소를 통해 비타민 C,
E, A(베타-카로틴)를, 고등어, 조기, 멸치 섭취를 통해 셀
레늄을 섭취할 수 있다. 칼슘 흡수를 촉진하는 비타민 D
도 중요하다. 비타민 D는 표고버섯, 청어, 연어 등에 풍부
하다.
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교육부와 한국연구재단이 추진한 ‘디지털 신기술 인재 양성 혁신공유
대학(이하 혁신공유대학)’ 사업에서 한양대학교 ERICA캠퍼스 연합체
가 ‘지능형 로봇 분야’ 최종 대상자로 선정됐다.
혁신공유대학 사업은 지난해 정부가 세운 「한국판 뉴딜 종합계획」의
신규 과제로, 올해부터 6년간(2021〜2026년, 3+3년) 5000억 원이 투
입되는 대형 사업이다. 공유대학 체계 구축을 통한 △인공지능 △빅데
이터 △차세대반도체 △미래자동차 △바이오·헬스 △실감미디어(VR/
AR) △지능형 로봇 △에너지신산업 등 8개 신기술 분야 핵심인재 10
만 명 양성이 목표다.
공유·개방·협력을 토대로 여러 대학에 흩어져 있는 신기술 분야 교
육자원을 공동 활용하고, 산업체·연구기관·학회·민간기관 등이 참여
해 국가 수준의 인재 양성 협력체계를 구축하는 게 주요 골자다. 41개
연합체(컨소시엄)를 평가한 끝에 최종 선정된 8개 연합체에는 46개
대학이 포함돼 있다. 각 연합체는 올해 102억 원 규모의 예산을 배정
받는다.
‘지능형 로봇 분야’에 최종 선정된 한양대 ERICA캠퍼스 연합체는 산
신기술 인재 양성 이끄는 한양대 ERICA… 혁신공유대학 사업 ‘지능형 로봇 분야’ 주관대학 선정
학협력 확대, 문제해결형 융복합 교육이란 공통의 목표로 뜻을 모았
다. 지난 4월 7일 한양대 ERICA캠퍼스를 주관대학으로 ‘지능형 로봇
혁신공유대학 사업단(SHared AI-Robotics Education School, 이하
SHARE사업단)’을 발족했다. 제조로봇·휴머노이드(한양대 ERICA, 광
운대, 산기대), 재활헬스케어(상명대), 로봇융합부품(부경대), 메카트로
닉스(영진전문대), 물류 모빌리티(조선대) 등 대학별 강점과 특화 분야
를 연계한다.
SHARE사업단은 △수준별, 모듈형 표준교육과정을 구성해 교육내용
을 혁신하고 △문제해결형, 디지털 기반, 설계 중심 교육을 지향하며
△공유플랫폼과 공유교육센터를 구축해 지역 간 거리를 극복하고 △
복수학위제와 전공선택제를 도입해 공유학사제도를 혁신하는 등 차별
화된 사업 추진전략을 펼쳐갈 계획이다. 나아가 SHARE 공유교육을
다수의 공동 활용대학으로 확산시켜 교육에서의 노블레스 오블리주를
실현하려 한다. 이번 사업을 통해 한양대 ERICA캠퍼스는 지능형 로봇
분야의 공유교육을 선도하고 표준교육모델을 제공하는 리딩 대학, 지
능형 로봇 실용 연구의 메카로 자리매김할 것으로 기대된다.
신기술 분야
연합체(컨소시엄)
대학 수
권역 비율
주관대학 참여대학 ※밑줄: 전문대 수도권 지방
지능형 로봇 한양대 ERICA 광운대, 부경대, 상명대, 조선대, 한국산업기술대, 영진전문대 7 57% 43%HY Insight
HY News

한양대, 세계지식재산기구 국제특허 출원
국내 대학 2위
한양대학교가 세계지식재산기구(WIPO)
국제특허(PCT) 출원에서 국내 대학 2위,
세계 17위에 올랐다. 특허청은 지난 3월 4일 2020년 WIPO PCT 출
원 건수 부문에서 우리나라가 중국, 미국, 일본에 이어 세계 4위를
차지했다고 밝혔다. 우리나라의 PCT 출원 건수는 코로나19 팬데믹
속에서도 사상 최초로 2만 건을 돌파했다. PCT 출원 상위 20대 대
학에는 서울대(12위), 한양대(17위), 고려대(19위) 등 우리나라 3개 대
학이 포함돼 있다.
한양대학교는 창업자 맞춤형 창업 지원을 위해 국내 최대 기업신용평
가기관인 한국기업데이터(KED)와 2년마다 동문기업의 성과를 분석하
고 관련 성과조사 보고서를 발표하고 있다. ‘2020년 한양동문기업 성
과조사’(2020년 11월 기준) 보고서에 따르면 한양대 출신 동문CEO 기
업은 총 1만1071개로 국내 대학 중 1위를 기록했다. 이는 6개 주요 대
학(고려대, 서강대, 서울대, 성균관대, 연세대, KAIST)보다 평균 1.73
배 많은 수치다. 해당 기업들은 601조5140억 원(GDP 대비 매출 비중
33.34%)의 연 매출을 창출하고, 총 72만9412명을 고용한 것으로 조사
됐다. 이 중 344개 기업은 증권시장에 상장됐다. 한양대 동문이 대표
2021 THE세계대학영향력 순위 발표…
한양대 산업·혁신 인프라 부문 6위
2021 THE세계대학영향력순위(University Impact
Rankings)가 발표됐다. 한양대학교는 ‘산업·혁신
및 인프라’ 부문에서 100점 만점에 99.8점으로 세계 6위에 올랐다.
세계 1위(공동)를 기록한 대학들과의 차이는 0.2점에 불과하다. THE
세계대학영향력순위는 유엔이 제시하는 ‘지속가능발전목표(SDGs,
Sustainable Development Goals)’ 17개 항목을 달성하는 데 각 대학
이 얼마나 기여하는지를 평가 척도로 삼는다. 이번이 세 번째로 94
개국 1115개 대학이 대상이며 17개 국내 대학들도 참여했다.
로 재직 중인 스타트업(설립 7년 미만 기업)은 2286개였다. 이 또한 국
내 대학 1위의 기록으로, 6개 주요 대학보다 평균 1.39배 많았다. 이들
은 총 2만2175명을 고용하고 10조368억 원의 연 매출을 낸 것으로 조
사됐다.
한편 경영전문지 <월간 현대경영>이 지난 4월 29일 매출액 순위 100
대 기업 CEO 115명의 나이, 학력, 출신 지역 등을 분석해 발표한 결과,
한양대는 총 8명의 CEO를 배출해 전국에서 네 번째 순위를 차지했다.
서울대가 29명(25.2%)으로 가장 많았고, 이어 고려대 18명(15.7%), 연
세대 17명(14.8%), 한양대 8명(7.0%), 부산대 8명(7.0%) 등의 순이었다.
한양대, 명실상부 CEO 배출 No.1 대학… 동문기업 1만1071개
학교명 동문CEO 비율
서울대학교 29명 25.2%
고려대학교 18명 15.7%
연세대학교 17명 14.8%
한양대학교 8명 7.0% 국내
Top 4
부산대학교 8명 7.0%
2020년 한양동문기업 성과조사 (2020년 11월 기준) 경영전문지 <월간 현대경영> 분석:
국내 매출액 순위 100대 기업 CEO 출신대학
동문CEO 기업 동문CEO 스타트업 동문CEO 벤처기업
주요 대학 평균 한양대
기업수
1.73배
6,377개 국내 Top 1
11,071개
매출액
2.66배
225조
7,580억 원
601조
5,140억 원
고용수
2.67배
272,204명 729,412명
주요 대학 평균 한양대
기업수
1.39배
1,635개 국내 Top 1
2,286개
매출액
2.01배
5조
1,470억 원
10조
3,680억 원
고용수
1.80배
12,318명 22,175명
주요 대학 평균 한양대
기업수
1.63배
874개 국내 Top 1
1,430개
매출액
1.82배
8조
5,600억 원
15조
5,880억 원
고용수
2.19배
22,956명 50,438명
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“하늘에서 아들도 기뻐할 것”
허준엽 동문 장학금 전달식
한양대학교 ERICA캠퍼스 과학기술융합대학 화학분자공학과에 재학
중이던 허준엽(화학분자공학 16) 동문이 지난 4월 지병으로 갑작스럽
게 세상을 떠났다. 자식의 빈자리에 고통을 감내해온 고 허준엽 동문
의 부친은 아들을 기리고 싶은 마음을 담아 고인이 재학 중이던 화학
분자공학과에 장학금 2000만 원을 전달했다. 고 허준엽 동문의 부친
은 “아들 학비로 모아둔 등록금이 이렇게 아들의 동기와 후배들을 위
해 쓰인다고 생각하니 큰 위로가 된다”며 “하늘에 있는 아들도 기쁘게
생각할 것 같다”고 말했다.
지난 6월 9일 한양대 ERICA캠퍼스 본관 1층 총장실에서 진행된 장학
금 전달식 및 명예졸업장 수여식에는 김우승 총장과 이한승 부총장,
원호식 과학기술융합대학장 및 김향숙 과학기술융합대학 행정팀장,
그리고 고 허준엽 동문 유가족 등이 참석했다.
한양대학교가 올해 82주년을 맞았다. 지난 5월 14일 한양대 제82회
개교기념식이 백남음악관에서 개최됐다. 코로나19로 인한 감염병 확
산 방지 및 예방을 위해 현장에는 최소한의 인원만 참석했으며, 행사
도 간소하게 진행하되 온라인으로 생중계됐다. 김우승 총장은 기념
사를 통해 “어디서나 할 수 있는 교육, 누구나 할 수 있는 교육이라면
굳이 한양이 할 이유가 없다”면서 “한양이기 때문에 할 수 있는 도전
과 시도가 필요”하다고 강조했다. 김종량 이사장은 “우리 한양은 이제
Beyond the engine of Korea에 대한 깊이 있는 고민”을 해야 한다고
말하며 “이 시대에도 선구자적 역할을 계속해 이어나갈 적극적 노력을
기울여야 한다”고 전했다.
한편 개교기념식에서 진행된 제9회 백남(白南)석학상 시상식에서는
공과대학 전기·생체공학부 김선정 교수가 수상의 영광을 안았다. 김선
정 교수는 생체공학, 나노바이오공학, 인공근육 분야를 연구하는 한양
대 대표 연구자로 세계적인 학술지에 다수의 논문을 발표하고 있다.
‘제82회 개교기념식’ 행사 최소화 온라인 생중계, 제9회 백남석학상 선정

화학공학과 김도환 교수 연구팀이 다국적 연구
팀과 공동연구를 통해 세계 최초로 사람 피부처
럼 늘어나면서 가혹한 외부 환경(온도·습도·인
장력)에서도 안정적으로 이산화질소(NO2) 검출
이 가능한 ‘초고감도 가스센서 스티커’를 개발했
다. 해당 기술은 스마트 헬스케어 및 차세대 웨
어러블 전자기기 기술의 상용화 시점을 앞당길
수 있을 뿐 아니라, 향후 피부 부착형 고성능 가
스센서 연구에 큰 영향을 미칠 것으로 기대된다.
또한 김도환 교수는 공동연구를 통해 누르는 힘
에 따라 밝기가 달라지는 ‘스마트 발광형 전자피
부’도 개발했다. 전자피부는 온도, 습도, 압력 등
을 감지함으로써 사람의 피부와 유사한 기능을
수행하는 탄력 있고 부드러운 전자 장치다.
과학·의학 기술 융합해 부작용 줄인
유전자교정 세포치료제 개발
화학과 배상수, 의학과 최동호 교수 공동연구팀
이 생체 내부에 유전자가위를 주입하는 등 유전
성 난치질환을 치료하는 과정에서 발생하는 부
작용을 현저히 낮추는 방법을 개발했다. 유전성
난치질환 동물모델의 세포를 추출해 체외에서
유전자 교정 후 다시 동물모델에 이식하는, ‘생
체 외부 유전자 교정을 통한 유전자교정 세포치
료제 개발’이 그것이다. (저분자 화합물 유래 간
전구·줄기세포-염기교정(Base editing)·프라
임교정(Prime editing) 기술 융합)
한편 배상수 교수팀은 최근 각광받는 ‘프라임
교정(Prime editing)’ 기술에 쓰일, 프로그래밍
에 대한 지식 없이도 복잡한 유전자(DNA) 염기
서열을 디자인하고 분석할 수 있는 도구(PE-
Designer & PE-Analyzer)를 개발한 바 있다.
생체공학과 김선정·장용우 교수 공동연구팀이
세포가 에너지를 저장하는 원리에 착안한 ‘생체
삽입형 슈퍼커패시터(supercapacitor)’를 개발
했다. 해당 기술은 차세대 체내 에너지 충전시
스템으로 사용할 수 있으며, 심장의 페이스메이
커(pacemaker) 제작에 사용할 경우 배터리 교
체를 위한 주기적 수술이 불필요해질 전망이다.
슈퍼커패시터는 전극과 전해질 계면 간 단순한
이온 이동이나 표면화학 반응에 의한 충전 현상
을 이용하는 에너지 저장장치다. 일반 커패시터
보다 단위면적당 수십 배 많은 에너지를 저장할
수 있고, 리튬이온전지와 비교해 고속 충전과
반영구적 수명 등 우수한 특성으로 미래 친환경
에너지 저장장치로 각광받고 있다.
생명공학과 윤채옥 교수가 KAIST 생명화학공
학과 김유천 교수와 공동연구를 통해 암 치료
에 이용되는 면역항암제인 면역관문억제제와 협
력 효과를 내는 펩타이드 기반의 면역원성 세포
사멸 유도체를 개발했다. 윤채옥 교수의 공동연
구팀이 개발한 펩타이드는 암세포 내의 미토콘
드리아 외막을 붕괴시켜 활성산소 농도를 높이
고, 이를 통해 형성된 산화적 스트레스가 소포체
를 자극해 면역원성 세포사멸을 유도한다. 면역
관문억제제는 T세포(CTLA-4, PD-1)나 암세포
(PD-L1)에 발현된 면역세포의 활성을 저해하는
면역관문을 차단해서 면역세포의 작용을 활발
하게 하는 치료제다. 2011년 미국 식품 의약국에
최초로 승인을 받은 후, 다양한 면역관문억제제
가 환자들에게 이용되고 있다.
* 교수명 가나다순 게재
김선정 교수
(생체공학과)
장용우 교수
(생체공학과)
김도환 교수
(화학공학과)
윤채옥 교수
(생명공학과)
배상수 교수
(화학과)
최동호 교수
(의학과)
‘초고감도 가스센서 스티커’,
‘스마트 발광형 전자피부’ 기술 개발
세포 에너지 저장 원리에 착안한
차세대 체내 에너지 충전시스템 개발
공동연구 통해 암 면역치료 위한
세포사멸 유도체 개발
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『기이한 나의 집』
박동욱 교수
박동욱 인문과학대학 교수가 혜
환 이용휴의 문헌에 대한 평전
『기이한 나의 집』을 출간했다. 이
용휴는 조선의 당파 싸움 속에서
당대 문단의 문제적 인물로 꼽혔
다. 성호 이익의 조카이자 조선
후기의 이름난 학자 이가환의 아
버지였으나, 가문이 숙종에게 낙
인찍힌 탓에 자신은 정치적 뜻을
펼치지 못했다. 그는 18세기 문
인이지만 무작정 세태를 따르는
것을 배격하고 자신의 마음을 잣
대로 유연하게 처신하려 했으며,
문학작품으로 자아를 찾아야 한
다고 강조했다.
『영문법,
숨겨진 일반성을 찾아서』
이기정 교수
이기정 영문학과 교수가 학교 문
법을 실용적인 차원에서 재해석
한 『영문법, 숨겨진 일반성을 찾
아서』를 한양대학교 출판부를 통
해 펴냈다. 기존의 나열식 문법,
기계적 암기로 인한 불편을 해
소하고 생산적이며 능동적인 영
문법 학습이 주된 목적이다. 영
어 문법의 전반적 점검을 포함해
‘왜’와 ‘예외’에 대한 합리적 해결
을 담았다. 9월 이후에 공개 예
정인 K-MOOC 강좌, 유튜브 채
널 ‘그것이 알고 싶은 영어’와 연
동시켜 입체적 학습까지 지원할
예정이다.
『자연의 위반에서
자연의 유희로』
이충훈 교수
이충훈 프랑스학과 교수가 『자연
의 위반에서 자연의 유희로』를
통해 계몽주의와 낭만주의 지식
인들이 괴물을 놓고 벌였던 발생
론, 형이상학, 예술론, 존재론과
인식론 등의 논쟁을 담아냈다.
동시에 괴물이라는 주제에 대해
예술과 과학의 두 관점이 가졌던
의미를 탐구한다. 1부 ‘섭리와 무
지’에서는 고대부터 18세기 말까
지 괴물을 바라보는 시각을, 2부
‘자연의 유희’에서는 괴물 분류학
의 기초를 닦은 모페르튀와 이를
비판한 디드로의 예술론을 접할
수 있다.
『음악이 좋아서,
음악을 생각합니다』
정경영 교수
정경영 작곡과 교수가 누구나 쉽
게 음악을 이해하도록 음악 에세
이 『음악이 좋아서, 음악을 생각
합니다-음악이라고 부르는 모든
것들에 대하여』를 출간했다. 정경
영 교수는 많은 이가 음악에 대
해 어렵게 느끼는 점을 안타까워
하며, 음악에서 상식이라 일컫는
개념과 편견들로부터 자유로워질
수 있도록 다양한 화두를 던진다.
음악에 대해 생각하고 의문을 품
고 질문을 던지며 답을 찾아가는
것만으로도 음악을 더 많이 사랑
하고 향유할 수 있다는 메시지를
전하고 있다. * 교수명 가나다순
새로움과 익숙함 사이
우리를 둘러싼 세상에 대하여
벨기에 극작가 마테를링크는 동화극 『파랑새』를 통해 행복은 가까이에 있다고 말했다.
깨달음 역시 먼 곳에 있지 않다. 주변을 둘러싼 익숙하고도 신선한 그 모든 것에, 당신을 이끌 힘이 담겨 있다.
물론 어떤 시각으로 보물찾기에 나설지는 온전히 당신의 몫이다.
정리 편집실HY Insight
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